Vaikka liikenneministeri Anne Bernerin ilmoitus on EU:n junadirektiivien mukainen, se hämmästyttää asiantuntijoita.
– Jos on markkinat eli riittävästi matkustajia, raideliikenteen kilpailuttaminen kannattaa, sanoo JHL:ään järjestäytyneen Raideammattilaisten yhteisjärjestön puheenjohtaja Vesa Mauriala.
– Näin on tiheästi asutussa Keski-Euroopassa. Koska suurin osa Euroopan parlamentin poliitikoista on kotoisin sieltä, sen päätösten pohjana näyttävät olevan keskieurooppalaiset olot.
Ilman julkista tukea joukkoliikenne ei Suomen kaltaisessa maassa ole mahdollista.
– Mutta Suomi on suuri ja harvaan asuttu maa. Täällä on raideliikenteen kilpailuttamiseen riittävät markkinat vain HSL:n eli Helsingin Seudun Liikenteen alueella, arvioi Mauriala.
Pääraiteille ei mahdu lisää junia
Kaikki haastattelemani asiantuntijat toivat esiin Suomessa kulkevien junien henkilöliikenteen kilpailuttamisen erityispiirteet, jotka tekevät siitä vaikeammin arvioitavan kuin EU:n tiheästi asutuissa maissa: Suomen raideverkko on pääasiassa yksiraiteinen ja pääkaupunkiseudulla on niin paljon liikennettä, ettei raiteille mahdu siellä enempää junia.
– Yksiraiteisuudessa tärkein asia ei ole radan kunto vaan se, paljonko junia radalle mahtuu. Vilkasliikenteisimmillä rataosuuksilla junien määrää ei voi lisätä paljoakaan nykyisestä, sanoo Liikennevirastossa rataverkoston kunnosta vastaava Jukka P. Valjakka.
– Vähäliikenteisimmillä rataosilla on tilaa lisäjunille, mutta niillä puolestaan ei ole riittävästi matkustajia, jotta liikennöinti olisi kannattavaa. Esimerkiksi pääradalle Helsingin ja Riihimäen välille ei mahdu juurikaan lisää junia, kertoo Valjakka.
– Jos sinne tulee VR:n lisäksi toinen yrittäjä, on radan kapasiteetti jaettava operaattoreiden välillä.
Tavoitteena ideologinen yksityistäminen
– Suomi on raideliikenteessä kuin saari, koska täällä on eri raideleveys kuin muualla EU:ssa, kuvailee Vesa Mauriala.
Hän kysyy, haluavatko kansainväliset sijoittajat ottaa riskin sijoittamalla kalustoon, joka sopii vain Suomeen ja jota käytetään neljäkymmentä vuotta.
– Todennäköisempi vaihtoehto on kalustoyhtiön, eli VR:n, pakottaminen vuokraamaan kalustonsa halvalla yksityisille yrittäjille, jotka ottavat hyödyn, mutta eivät riskiä.
Maurialan mielestä se olisi julkisesti omistetun kaluston siirtämistä yrittäjien hyväksi eli ideologista yksityistämistä.
Mauriala uskoo Suomen olevan suuren porvarillisen systeemimuutoksen kynnyksellä. Sitä valmistellaan vaivihkaa ja annetaan kansalaisille kuva, että kyse on vain pienistä muutoksista kuten junalippujen hinnoista. Yritysmaailmassa toiminut Juha Sipilä soveltaa myös politiikkaan liike-elämän malleja.
Raideliikenteen kilpailuttaminen on vain alkusoittoa. Ensi keväänä Sipilä arvioi hallituksen linjaa kaikkeen valtion omistajapolitiikkaan. Hallituksen taktiikka on pilkkoa muutokset niin pieniin osiin, että kokonaisuus hämärtyy suomalaisilta.
VR:n monopolin purku alkoi 1990-luvulla
Raiteiden henkilöliikenteen kilpailuttaminen on uutisoitu ikään kuin se olisi täysin uusi asia Suomessa. Itse asiassa on kuitenkin päinvastoin: se on ainoa asia, jota ei ole vielä kilpailutettu:
– VR omisti Suomen raideverkoston vuoteen 1995 asti, jolloin se eriytettiin VR:ltä Liikenneviraston alaiselle Ratahallintokeskukselle. Nykyisin Ratahallintokeskus on osa Liikennevirastoa. Tavoitteena oli muun muassa toiminnan neutraliteetti, selittää Jukka P. Valjakka.
Joidenkin mielestä tavoitteena oli jo silloin junaliikenteen yksityistämisen valmistelu järjestämällä junaliikenteeseen liittyvä infrastruktuuri ja palvelut myös muiden kuin VR:n ulottuville.
Raiteiden korjaustyöt on kilpailutettu vuodesta 2004 lähtien. Raideverkosto on jaettu kahteentoista alueeseen, joiden kunnossapidosta tehdään viiden vuoden sopimukset.
Kilpailuttamisen vaikutukset eivät ole työntekijöille niin suuria kuin ensisilmäyksellä näyttää.
– Kilpailutus on heille ok, jos yrittäjät noudattavat työehtosopimuksia, toteaa Veturimiesten liiton puheenjohtaja Risto Elonen.
Bussiliikenteessä yrittäjien vaihtuessa kuljettajat siirtyvät kaluston mukana uuden työnantajan palvelukseen vanhoina työntekijöinä. Elosen mielestä sopimusten on oltava pitkäaikaisia, sillä muutoksiin liittyvä epävarmuus on työntekijöille stressaavaa.
Joensuun seutu kärsii eniten
Vesa Mauriala uskoo, ettei kaukoliikennettä tulla kilpailuttamaan. Se on osittain niin kannattamatonta, ettei mikään yritys ole siitä kiinnostunut. Kysymys Tampereen pohjois- ja itäpuolella sijaitsevan Suomen junaliikenteestä on aluepolitiikkaa, ei bisnestä.
Vähäliikenteisten rataosuuksien sulkeminen henkilöliikenteeltä tarkoittaa Suomen poikittaisliikenteen loppumista. Erityisen paljon se vaikuttaa Joensuuhun, jonka yhteydet kaikkialle muualle paitsi Helsingin suuntaan vähenevät rajusti.
– Jos raidekapasiteettia saadaan vilkas-
liikenteisillä osuuksilla lisättyä, kilpailu voi tiheään asutuilla seuduilla tuoda myönteisiäkin tuloksia: useampia yhteyksiä ja lippujen hintojen laskua, sanoo vasemmistoliiton europarlamentaarikko Merja Kyllönen.
– Muun Suomen osalta tilanne on vaikeampi. VR:n kanssa solmittuun sopimukseen sisältyy velvoiteliikenne, eli valtio määrää VR:n hoitamaan VR:n omalla kustannuksella liikenteen joillakin kannattamattomilla vuoroilla, kuten ajamaan Kolariin yöjunia. Jos sopimus puretaan, tämä velvoiteliikenne lakkaa, Kyllönen muistuttaa.
Hiljaisten rataosuuksien hoitaminen kannattavasti on vaikeaa, ainakaan raideliikenteenä.
– Raideliikenne muuttuu todennäköisesti bussiliikenteeksi, ja pitkällä tähtäimellä seurauksena voi olla, että syrjäseutujen joukkoliikenne loppuu vähitellen kokonaan. Sitten sama tapahtuu pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa, ja lopulta joukkoliikenne toimii vain metropoleissa, Kyllönen ennustaa synkästi.
– Markkinaehtoinen liikenne ei ole koko Suomen ratkaisu. Ilman julkista tukea joukkoliikenne ei Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa ole mahdollista, vaikka eri
alueille olisikin löydettävissä erilaisia ratkaisuja, kuten kutsujoukkoliikennettä.
– Yksityistämisen nopeaa aikataulua haluaa ennen kaikkea kokoomus, arvioi Kyllönen. Keskustapuolue ei ole aiemmin kannattanut sitä.
Voitot Suomeen vai ulkomaille?
VR on tällä hetkellä taloudellisesti hyvässä kunnossa päinvastoin kuin esimerkiksi Ruotsin valtiollinen rautatieyhtiö SJ oli silloin kun Ruotsin raideliikenne avattiin kilpailulle. VR tilittää Suomen valtiolle osinkoja kymmeniä miljoonia euroja vuodessa, vaikka se huolehtii velvoiteliikenteestä.
– VR on valtion omistajaohjauksessa, joten valtio voi päättää, mihin voitot käytetään, selittää Kyllönen.
– On omistajaohjauksesta kiinni, käytetäänkö tuloja esimerkiksi VR:n palvelun parantamiseen, vai menevätkö rahat valtion muihin tarpeisiin.
– VR:n voitollisuus lisää ulkomaisten sijoittajien kiinnostusta Suomen raideliikenteeseen, uskoo Kyllönen. Jos raiteilla toimisi ulkomaisia yhtiöitä, veisivät ne voittonsa pois Suomesta.
Raideliikenteen kilpailuttaminen lienee Suomessa kuitenkin edessä, sillä henkilöliikenteen markkinoita avaava neljäs rautatiepaketti hyväksyttäneen EU:ssa tulevan vuoden aikana. Suomessa voidaan kuitenkin valita, miten muutos toteutetaan.
Sekä Merja Kyllönen että ay-johtajat korostavat kilpailun avaamista hallitusti, sillä eri tekijöiden vaikutusta on vaikea arvioida etukäteen.
– Esimerkiksi vähän käytetyn junavuoron lakkauttamisella voi olla yllättäviä vaikutuksia. Se saattaa viedä matkustajia myös toiseen suuntaan kulkevalta suositulta vuorolta, ihmisethän matkustavat kahteen suuntaan, kuvaa Mauriala.
– Äkkinäiset, laajat muutokset muualla ovat johtaneet sekasortoon, toteaa Kyllönen.
– Kilpailun avaamisen vaikutuksia selvitettiin liikenneministeriössä vuonna 2013 ja selvitysmies suositteli avaamaan Suomen rautatieliikennettä markkinoille rauhallisesti ja asteittain. Rataverkoston yksiraiteisuus ja verkon heikko kunto kaipaavat myös kovasti kuntoon laittoa ennen toivoakaan turvallisesta ja toimivasta kilpailusta. Lasku siitä lankeaa veronmaksajille, varoittaa Kyllönen.
Pitkä siirtymäaika todennäköinen
Raideliikenteen tehostaminen on ollut eurooppalaisen liikennepolitiikan painopiste jo pitkään, sanoo Euroopan parlamentin liikennevaliokunnassa työskentelevä Merja Kyllönen.
– Lähikuukausien aikana jäsenmaat ja europarlamentti ovat saattamassa tätä työtä päätökseen, kun ne neuvottelevat tästä järjestyksessään jo neljännestä rautatiepaketista, hän kertoo.
Neljäs lainsäädäntöpaketti sisältää poliittisesti ristiriitaisen ehdotuksen rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta, mutta sillä on myös muita tavoitteita.
– Kokonaisuutena rautatiepakettien tavoitteet ovat kannatettavia: Eurooppaan halutaan luoda entistä tehokkaampi, toimivampi ja kilpailukykyisempi raideliikennejärjestelmä. Rautatieliikenne on kulkumuotona tehokas ja ympäristöystävällinen, mutta Euroopassa sitä rasittavat jäsenmaiden erilaiset tekniset standardit, järjestelmät ja järjestämistavat, Kyllönen kertoo.
– Jos raideliikenteeseen halutaan lisää matkustajia, kohtuullinen hinta ja hyvä yhteystarjonta ovat ratkaisevia. Euroopan tasolla on ehdottomasti tarve myös kehittää liikenteen lippu- ja aikataulujärjestelmiä niin, että matkan suunnittelu ja ostaminen on asiakkaalle helpompaa. Ideaali olisi, että yhden myyntikanavan takaa löytyisivät niin junat, bussit kuin lentokoneetkin, Kyllönen visioi.
Selvää on, että mikään ei muutu heti.
– Jo neuvottelujen alkumetreillä on nähtävissä, että lopullinen päätös tulee sallimaan hyvin pitkän siirtymäajan, joten kotimaassakaan asian kanssa ei ole tarvetta hötkyillä, Merja Kyllönen arvioi.
lehti 