Eräänä viime tammikuun jäätävänä aamuna oli vajaa sata mielenosoittajaa kerääntynyt Belgradin metsän portille Istanbulin pohjoisosassa. ”Ilman metsää ei ole Istanbulia”, he huusivat tätä ainutlaatuista ympäristöä puolustaneiden puheiden välissä. Muutaman vasemmistolaisen tai oppositiomielisen lehden toimittajat kävivät paikalla aseistettujen poliisien ja panssaroidun TOMA-vesitykin tarkkailemina.
– Eihän meitä monta ole, mutta tämän päivän Turkin sortavassa ilmapiirissä on hienoa, että ihmisiä edes tuli paikalle, huomautti hieman alle kolmekymppinen aktivisti Meryem, joka edustaa vasemmistolaista Pohjoisen metsän puolustus -ympäristöjärjestöä (KOS).
– Yleensä meitä on vain kymmenen, hän lisäsi hymyillen.
Istanbulin uudesta lentokentästä on tulossa maailman vilkkain.
Kahdenkymmenen viime vuoden aikana metsä on kutistunut huomattavasti Istanbulin valtavan kasvun paineessa. Vuonna 2011 Maailmanpankki suositteli Turkille, että yhden tai kahden metropolialueen olisi syytä kasvaa houkuttelemaan sijoittajia ja toimimaan maan talouskasvun vetureina.
Suositus sopi täysin Recep Tayyip Erdoğanin, Turkin nykyisen presidentin ja Istanbulin entisen pormestarin (1994–1998), ”omaa” kaupunkiaan koskeviin kunnianhimoisiin suunnitelmiin. Istanbulista on tulossa ”maailmanluokan” kaupunki, ympäristön kustannuksella.
Puheiden jälkeen kokoontumisen osallistujat kävelivät metsään. Siellä on patoja, joita ottomaanit rakensivat veden saamiseksi kaupunkiin. Metsä on luonnon monimuotoisuuden keskittymä, ja siellä on myös kymmeniä historiallisia kohteita, kuten Bysantin aikaan rakennettuja akvedukteja.
– Metsä on erittäin tärkeä Istanbulille. Sieltä kaupunki saa ilmansa ja vetensä, Meryem sanoi.
– Hallitus puhuu jatkuvasti Ottomaanien valtakunnasta, mutta tuhoaa metsän, joka oli sulttaaneille hyvin tärkeä, sanoi toinen luonnonsuojelija.
– Belgradin metsä on Istanbulin vesivarasto, mutta siellä on myös ainutlaatuinen ekosysteemi ja se on tärkeä pysähdyspaikka muuttolinnuille, Meryem lisäsi.
”Rakennusala talouden kasvun moottori”
Istanbul on Euroopan suurin kaupunki, ja siellä on 15 miljoonaa asukasta. Siksi nämä laajat rakentamattomat alueet houkuttelevat rakennusyhtiöitä. Ennen niitä suojeltiin, eikä edes Erdoğan pormestarina toimiessaan koskenut niihin.
Vuonna 2011 hallitus kuitenkin heikensi metsän suojelua ja avasi oven uusille ”hulluille projekteille”, kuten hallitus itsekin niitä kutsui.
Niihin kuuluvat kolmas Bosporinsalmen ylittävä silta, joka valmistui 2016, liikenneväylien laajennukset, yhtenäisen kaavan mukaan rakennetut asuinalueet, kolmas lentokenttä sekä 30 kilometrin mittainen keinotekoinen vesiväylä, jonka on tarkoitus vetää laivaliikennettä Bosporinsalmelta ja joka on vaatimattomasti nimetty ”Istanbulin kanavaksi”.
Muutkin rakennustyöt ovat muokanneet Istanbulin kasvoja muutaman viime vuoden aikana: joulukuussa avattu, Bosporinsalmen Euroopan ja Aasian puolet yhdistävä autotunneli (toinen tunneli aiotaan rakentaa ensimmäisen sillan alle), uudet metrolinjat ja Çamlıcan moskeija, joka on rakennettu yhdelle kaupungin viimeisistä vihreistä kukkuloista, ja niin edelleen.
– Noustuaan valtaan vuonna 2003 AKP [konservatiivinen ja autoritaarinen Oikeus- ja kehityspuolue] on tehnyt rakennus- ja kiinteistöaloista Turkin talouden kasvun moottorin, sanoo taloustutkija ja toimittaja Mustafa Sönmez.
Aina tasavallan perustamisesta vuonna 1923 suuret sijoitukset infrastruktuuriin ovat olleet kunkin hallituksen ohjelmassa, mutta koska AKP on perustanut suosionsa talouden ja massakulutuksen kasvuun, se on tullut riippuvaiseksi taloutta vauhdittavista rakennusprojekteista.
Ostoskeskuksia rakennetaan joka puolella, ja kymmenessä vuodessa Turkin talous kasvoi kolminkertaiseksi (232,5 miljardia dollaria vuonna 2002 ja 822 miljardia vuonna 2013). Osan Istanbulin megaprojekteista Erdoğan julkisti jo ennen heinäkuun 2011 vaaleja, kun tämä Turkin vahva mies tavoitteli kolmatta pääministerikauttaan.
– AKP:n noustua valtaan on rakennusalalta syntynyt uusi, puolueen lähipiiristä koostuva porvaristo, AKP-porvaristo, Sönmez sanoo.
Pelinappuloina Turkkia vastaan
Puhdistukset saattavat pian kohdistua myös luonnonsuojelijoihin.
Megaprojekteilla on myös ideologisempi tarkoitus.
– Niillä vedotaan nationalististen äänestäjien tunteisiin, Sönmez toteaa.
Kolmannen lentokentän rakennustyömaan aloitusseremoniassa heinäkuussa 2014 Erdoğan teki selväksi, että siitä tulisi ”voiton monumentti”: ”Projektin mittakaava ja tärkeys asettavat sen ainutlaatuiseen asemaan Turkin historiassa, ja siksi me kaikki olemme hyvin ylpeitä tänä historiallisena päivänä”, hän sanoi.
Luonnonsuojelijat pitävät näitä projekteja vielä suurempien, mutta vähän puhuttujen projektien lähtökohtana.
– Näillä rakennustöillä, varsinkin kolmannella sillalla ja kolmannella lentokentällä, on toinenkin tarkoitus. Ne avaavat tietä uusille rakennushankkeille, sanoo KOS-ryhmän aktivisti Balaban.
– Vaikka kokonaan uutta kaupunkia ei rakennettaisikaan, on tarve rakentaa yhteydet näistä muuhun kaupunkiin.
Erdoğan on jatkuvasti tyrmännyt luonnonsuojelijoiden huolet. ”Eivät heitä kiinnosta puut, taimet tai kukat. Nämä ihmiset luulevat olevansa vasemmistolaisia, luonnonsuojelijoita, kansallismielisiä, kapitalisminvastaisia muslimeita ja oppositiota. He eivät ole ymmärtäneet, että heitä käytetään pelinappuloina hyökkäyksessä Turkkia vastaan”, hän sanoi vuonna 2014.
Koska Istanbulin kaksi vanhempaa lentokenttää, Atatürk ja Sabiha Gökçen, toimivat kapasiteettinsa rajoilla, on uuden lentokentän rakentamisessa järkeä. Silti projektin koko ja sijainti herättävät kysymyksiä. KOS-aktivistit kertovat olevansa varmoja siitä, että Erdoğan on itse valinnut lentokentän paikan.
Istanbulin kaupungin ympäristösuunnitelma, usein ”Istanbulin perustuslaiksi” kutsuttu, esitti lentokentän sijoittamista toiseen paikkaan kaupungin lounaisosaan, jossa metsää on paljon vähemmän. Nykyisessä sijaintipaikassa kaupungin luoteisosassa, lähellä Mustaamerta, yli 80 prosenttia lentokentälle varatusta 7 594 hehtaarin alueesta oli metsämaata.
Arvio projektin ympäristövaikutuksista (EIA) julkaistiin vuonna 2013, ja sen mukaan yli 2,5 miljoonaa puuta kaadettaisiin, mutta viranomaisten mukaan niistä 1,8 miljoonaa istutettaisiin uudestaan ”sopivampaan paikkaan”.
– Rakennussopimuksissa ei kuitenkaan ole lainkaan pykälää puiden istuttamisesta. Jos yhtiöt päättävät jättää sen tekemättä, siitä ei koituisi niille paljon ongelmia, Sönmez huomauttaa.
Valmistuttuaan Istanbulin suuresta lentokentästä (IGA) tulee maailman vilkkain. Sinne tulee kuusi kiitorataa ja vuosittainen matkustajamäärä voi nousta jopa 150 miljoonaan. Vertailun vuoksi Istanbulin nykyinen pääkenttä Atatürk pystyy palvelemaan 60 miljoonaa matkustajaa vuodessa, ja maailman vilkkainta lentokenttää Atlantassa käytti 104 miljoonaa matkustajaa vuonna 2016.
Autoille suunnattu kehitysstrategia
Hallitus on myös tehnyt selväksi, että se haluaa rakentaa lentokentän viereen kokonaan uuden kaupungin. Lentokenttäkaupungissa asuisi kahdesta kolmeen miljoonaa ihmistä.
– Jo nyt lentokentän, kolmannen sillan ja muiden jättiläisprojektien, kuten Istanbulin kanavan, lähellä sijaitsevilla mailla keinotellaan suuressa mittakaavassa, Sönmez kertoo.
Uudet väylät lisäävät lopulta autoliikennettä entisestään.
Ei siis epäilystäkään siitä, että Belgradin metsän päivät ovat luetut.
Ympäristöarvion mukaan uusi lentokenttä voi lisätä ajoneuvoliikennettä jopa 120 prosentilla. Balaban huomauttaa, että ”vaikka uutta kaupunkia ei rakennettaisikaan, uuden infrastruktuurin ja vanhan kaupungin välille on joka tapauksessa rakennettava yhteydet”.
– Kun toinen silta valmistui vuonna 1988, vain harvat käyttivät sitä, Sönmez muistaa.
Sen jälkeen kaupunki on kasvanut, ja nykyään liikenne sillalla on vilkasta. Hän uskoo, että kolmas silta noudattaa samaa kaavaa.
Gps-laitteiden valmistaja Tomtomin liikenneindeksin mukaan Istanbul on maailman kymmenen ruuhkaisimman kaupungin joukossa. Hallitus on ottanut riskin ja päättänyt, että kaupungin liikennejärjestelmä suunnitellaan kokonaan autojen varaan. Muihin samankokoisiin kaupunkeihin verrattuna julkinen liikenne ja metro ovat melko riittämättömiä, mutta moottoritiet halkovat jo kaupunkikuvaa.
– Vaikka uudet tiet, tunnelit ja sillat vähentävätkin ruuhkia väliaikaisesti, ne myös avaavat lisää tilaa autoille, Sönmez sanoo. Lopulta tiet ovat jälleen täynnä autoja.
Ympäristötietoisuus vähäistä
Pienessä Nisantasin kaupunginosassa Istanbulin ydinkeskustassa asukkaat tuntevat megaprojektien todellisen vaikutuksen. Muutama viikko Belgradin metsässä pidetyn, KOS:n järjestämän kokoontumisen jälkeen järjestettiin Maçkan puistossa mielenosoitus.
Kunta oli sulkenut osan puistosta ja merkinnyt muutamia satoja puita kaadettavaksi. Suunnitelmissa on rakentaa sinne yksi sisäänkäynneistä tunneliin, joka yhdistää Istanbulin eteläosan Marmaran moottoritiehen ja kolmanteen siltaan.
– Meitä ei kuultu asiassa. Saimme tietää suunnitelmasta yhtäkkiä, kertoo eräs näyttelijä, joka käy puistossa usein.
– Turkkilaiset rakastavat autojaan. Jos heille tekee tien, he kyllä käyttävät sitä. Infrastruktuurin laajentaminen ei ratkaise ruuhkautumista, vaan pahentaa sitä ja saastuttamista, hän jatkaa.
– Istanbulin arkkitehtilautakunnan pitäisi normaalisti antaa lausunto tällaisista projekteista, mutta meiltä ei ole kysytty mielipidettä, sanoo lautakunnan jäsen, arkkitehti Esra Sert.
Hänen mielestään uudet infrastruktuuriprojektit luovat uusia uhkia Istanbulille.
– Tämä tunneli lisää vahinkojen todennäköisyyttä maanjäristyksen sattuessa ja häiritsee vesien virtausta ulos kaupungista. Se lisää luonnononnettomuuksien riskiä, Sert toteaa.
Useat järjestöt ovat tehneet hallinnollisia valituksia ja nostaneet oikeusjuttuja rakennustöiden pysäyttämiseksi.
– Tahdomme normaalien menettelytapojen noudattamista niin, että rakennuksille hankitaan asianmukaiset luvat ja alueen asukkaita kuullaan, sanoo oppositiopuolue CHP:n kaupunginvaltuutettu Cevdet Bayram.
Bayram uskoo, että nämä projektit ovat lähtöisin suoraan maan hallitukselta.
– Näistä ei juuri keskustella. Kun vastustamme projekteja, he sanovat, että koska he ovat vallassa, he voivat tehdä suunnilleen mitä haluavat, hän selittää.
– Meillä ei ole paljon toivoa, sanoo pessimistinen lakimies Maçkan puiston mielenosoituksessa.
– Näissä oloissa yksikään tuomari ei suostu asettumaan Erdoğanin kaitsemia projekteja vastaan, hän lisää.
Kuten Belgradin metsässä, myös Maçkan puistossa mielenosoittajia on vähän.
– Ihmiset joko eivät tiedä asiasta tai eivät uskalla tehdä mitään, Meryem harmittelee.
Balaban tietää, että vuoden 2016 vallankaappausyrityksen jälkeiset puhdistukset saattavat kohdistua pian myös luonnonsuojelijoihin.
– Aiomme silti jatkaa, ja jos saamme tukea muualta, voimme ehkä myös voittaa.
Käännös: Markus Kangas ja Arto Huovinen
uutiskirje 
