– Eurooppalaisessa tutkimuksessa Suomen rautatiet tuli laadussa kolmanneksi. Myös rautateiden täsmällisyys ja liikenneturvallisuus olivat vertailussa mukana, Palkansaajien tutkimuslaitoksen emeritustutkija Eero Lehto sanoo.
Rautatietoimialalle ominaiset mittakaavaedut, yhteistuotanto sekä liikenteen tiheyden tuomat edut vähentävät kilpailuetuja.
– Johtopäätökseni perustuu poikkileikkaustarkasteluun, jolle monessa tutkimuksessa ei ole haluttu antaa painoa. Niissä halutaan kiinnittää huomiota vain ajassa tapahtuviin muutoksiin.
VR toimii tehokkaasti
Lehdon selvityksessä arvioitiin myös Suomen ja muiden maiden rautatieliikenteen pääomapanoksia ja kokonaistuottavuutta. Tutkija ei odottanutkaan korkeaa tuottavuutta pääomalle harvan asutuksen takia.
– Vähäiset liikennemäärät ratakilometriä kohti sekä korkea laatu viittaavat siihen, että VR:n toiminta on ollut kansainvälisesti katsoen varsin tehokasta.
Lehto ihmettelee Suomen rautateiden kilpailuttamiseen tähtäävää liikenneministeriön kartoitusta. Siinä kerrotaan esimerkiksi Englannin rautateiden liikennemäärän kasvaneen kilpailuttamisen ansiosta.
– Ministeriön selvityksissä ja suppeassa kartoituksessa ei ole kiinnitetty huomiota Englannin rautateiden huonoon tuottavuuteen. Englannissa lähtötasokin on ollut erittäin matala.
Valtion tuki lisääntyi Englannissakin
Monessa Euroopan maassa, jossa raideliikenne on kilpailutettu, myös valtio on lisännyt tukeaan raideliikenteelle. Englannin lisäksi julkista tukea ovat lisänneet Espanja ja Sveitsi.
– Englannissa julkista tukea lisättiin heti, kun kilpailu kiskoilla avattiin. Se selittää aika paljon liikennemäärien kasvua.
Sveitsissä julkinen tuki on Lehdon mukaan suurempaa kuin muualla.
– Sveitsissä rautatieliikenne on väestöön nähden vilkasta ja infrastruktuuri erittäin hyvä.
Saksan ja Italian tarpeen kilpailuttamiselle ja yksityistämiselle Lehto ymmärtää. Näissä maissa valtion rautatieyhtiöistä oli muodostunut valtavia laitoksia, joissa ei pystytty lisäämään tarpeeksi tehokkuutta.
– Siellä oli liikaa työväkeä, ja yksityistäminen ja kilpailuttaminen olivat yksi tapa päästä siitä eroon, Lehto kertoo.
Hänen mukaansa Suomen VR:llä on ollut jo pitkään sellainen traditio, että henkilöstö sopeutetaan tekniseen kehitykseen. Olen joskus selvittänyt, että henkilöstömäärä laskee aina, kun otetaan uutta tekniikkaa käyttöön.
Yksinoikeus henkilöliikenteeseen menee
Suomen VR:llä on yksinoikeus henkilöliikenteeseen vuoden 2024 loppuun. Henkilöliikenteen kilpailu on tarkoitus avata tämän jälkeen, käytännössä vuonna 2026.
– Kilpailu alkaisi Etelä-Suomen lähiliikenteestä ja siirtyisi pikkuhiljaa ulommaksi.
Kilpailutuksessa menetettäisiin Lehdon mukaan ainakin VR:n liikenteen tiheysedut.
– Osittain limittäisessä toiminnassa kilpailijoiden kanssa jäisi VR:lle pysyviä kuluja, jotka jouduttaisiin joka tapauksessa maksamaan. Se vähentäisi VR:n tehokkuutta.
Ruotsissa varoittava esimerkki
Juha Sipilän hallituksen mukaan raidekilpailun avaamisella on vain myönteisiä vaikutuksia.
– Se ei voi pitää paikkaansa. Tänne tulisi ulkomaisia kilpailijoita, jotka eivät ole omassakaan kotimaassa pystyneet tehokkaaseen toimintaan. Kilpailutuksella menetettäisiin tehokkuutta, emeritustutkija Eero Lehto sanoo.
Hänen mukaansa Suomen kiskoille olisi varmasti tulijoita, jos kohteet olisivat houkuttelevia.
– Ruotsissa ulkomaalainen kilpailija tuli parhaalle linjalle Tukholmasta Göteborgiin. Ruotsin rautateiden pääoperaattori valtio menetti todennäköisesti rahaa, koska se joutui kompensoimaan muuta, harvempaa liikennettä.
Suomessa houkuttelevin linja olisi Helsingistä Tampereelle.
– Jos tälle linjalle tulisi kilpailija, Joensuu-Pieksämäki-linja jäisi VR:lle ja kannattavuus romahtaisi.
uutiskirje 
