Rautateiden poikittainen henkilöjunaliikenne loppuu kokonaan Tampereen pohjoispuolelta maaliskuun alussa. Ratoja jää liikennöimättä myös Tampereen eteläpuolelta. Autioiksi jää kaikkiaan 28 rautatieasemaa.
Liikenne- ja viestintäministeriö lopettaa ostoliikenteen rataosuuksilta, joilla on tehty vuosittain 550 000 matkaa.
JHL:n Raideammattilaisten yhteisjärjestön puheenjohtaja Vesa Mauriala pitää takuuvarmana, että palvelut lakkautettavilla liikenneväleillä heikkenevät merkittävästi.
Liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on luvannut autioituville rataosuuksille korvaavaa, markkinaehtoista liikennettä.
Se on paljon luvattu, sillä päätöksiä markkinaehtoisesta liikenteestä ei tehdä ministeriössä. Ne tehdään, jos tehdään, liikennöintiä harjoittavissa yrityksissä liiketaloudellisin perustein.
– Ainakin korvaaminen rautatieliikenteellä on tällä aikataululla mahdotonta. Kenelläkään muulla ei ole kalustoa kuin VR:llä. Sitä ei mennä ostamaan kaupasta, sanoo Mauriala.
Hän arvioi, että poistuvaa rautatieliikennettä korvaamaan saadaan jonkin verran bussiliikennettä. Jossakin voi käydä niinkin, että valtio joutuu subventoimaan bussiliikennettä raideliikenteen sijaan.
VR:ltä ratamonopoli pois
Mauriala näkee ostoliikenteen supistamisen taustalla isomman kuvion. Kysymys ei ole vain ostoliikenteeltä vapautuvien rataosuuksia kilpailuttamisesta.
– Tässä tähdätään isoon systeemimuutokseen. Tavoitteena on VR:n monopolin murtaminen Suomen valtion rautateillä.
Ministeri Berner on ottanut tehtäväkseen avata rautateiden henkilöliikenne kilpailulle vielä tämän hallituskauden aikana.
Maurialalle liikenneministerin edesottamukset eivät tulleet yllätyksenä. Hän arvioi, että raidekilpailun avaamiseen liittyviä lakeja viedään eduskuntaan ensi kevään aikana.
– Hänen ajatuksensa on markkinalähtöisyys kaikessa toiminnassa.
Kilpailun avaaminen rautateillä ei ole Juha Sipilän (kesk.) hallituksen keksintöä. Kilpailun esteitä on purettu jo pitkään.
Radanrakentaminen ja kunnossapito ovat olleet avoimia kilpailulle vuodesta 2005. Tavaraliikenne on ollut täysin vapaata vuodesta 2007. Tosin halukkaita toimijoita on ilmaantunut vitkaan. Vasta nyt on tulossa ensimmäinen toimija.
Nyt vuorossa on matkustajaliikenne. Ostoliikenneratkaisun kautta kilpailun avaaminen voi nopeutua merkittävästi.
Rautateiden henkilöliikenteen markkinaehtoistaminen ei ole aivan yksinkertainen temppu.
LVM:n ja VR:n välinen nykyinen sopimus henkilöjunaliikenteen yksinoikeudesta on voimassa vuoden 2024 loppuun saakka. Mikäli liikenneministeri aikoo toteuttaa suunnitelmansa, sopimus täytyy purkaa.
Sopimuksen teki aikoinaan liikenneministeri Anu Vehviläinen (kesk.).
Ammattiliiton kontribuutio
Toinen ongelma on pääkaupunkiseudun liikenne, johon mahdollisten uusien tulijoiden sormet syyhyävät. Siellä ovet eivät ole kuitenkaan aukeamassa, ainakaan aivan heti.
Kuntayhtymä Helsingin seudun liikenne HSL on hoitanut alueen liikennettä sopimuksella VR:n kanssa. Uusi sopimus on allekirjoitusta vaille valmis ja ulottuu ensi vuosikymmenelle.
VR tarjoaa HSL:lle kustannustason alenemista 15 prosentilla. Asia on neuvoteltu henkilöstön kanssa niin, että kustannustason alentaminen onnistuu.
– Lähiliikenteen konduktöörien palkkataso alenee neljällä prosentilla. Se on ammattiliiton kontribuutio näissä karkeloissa, Mauriala sanoo.
VR:n kalustoa kilpailijoille?
Ehkä suurin kanto markkinaehtoistajien kaskessa on kysymys junakalustosta. Suomen rautateille tulevan kilpailijan olisi otettava iso kalustoriski. Junakaluston käyttöikä on noin 40 vuotta, mutta kilpailutettuja liikennöintisopimuksia tuskin tehdään viittä tai korkeintaan kymmentä vuotta pidemmäksi ajaksi.
– Suomi on loppujen lopuksi varsin pieni markkina, Mauriala huomauttaa.
Henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle ei Maurialan mukaan ole käytännössä mahdollista, ellei VR:n kalustoa saateta kilpailijoiden käytettäväksi. Sen tarkoittaa, että valtion omistamaa junakalustoa annetaan tavalla tai toisella ja hinnalla millä hyvänsä yksityisten toimijoiden käyttöön.
– Muuten homma ei onnistu. Tämän vuoksi kyse ei ole pelkästään kilpailun avaamisesta. Voidaan puhua myös yksityistämisestä, Mauriala sanoo.
Suomalaisten omaisuutta
VR-Yhtymä Oy:tä suojaa Maurialan mukaan myös Suomen osakeyhtiölaki. Yhtiö ei voi tuottaa itselleen tappiota tieten tahtoen. Ei vaikka omistaja, Suomen valtio ja siinä kulloinkin valtaa pitävä hallitus, sitä haluaisikin.
– Vaikka kuinka olisi halua tärvätä valtion omaisuutta ja jakaa sitä yksityisille, sitä ei voi tehdä. Ei löydy toimivaa johtoa, joka voisi myydä kaluston pois alle markkinahinnan.
Mauriala muistuttaa, että kyse on suomalaisten kansallisvarallisuudesta. VR tulouttaa valtion budjettiin sievoisen summan vuosittain. Lisäksi se hoitaa liikennettä alueilla, jonne markkinaehtoinen toimija ei suin surminkaan lähde.
– Pääajatus on systeemimuutos ja liikenteen markkinaehtoistaminen ja lopulta käytännössä yksityistäminen kaluston kautta.
Maurialan mielestä olisi täysin hyväksyttävää ja oikein, jos joku tulee investoimaan ja toimimaan Suomen rautateille.
– Mutta jos valtion omaisuus sosialisoidaan yksityisille, niin se on jo vaikea pala.
lehti 