Rauhan ja vapauden kanava

Aleksanteri II:n kruunajaispäivänä 7. syyskuuta 1856 Saimaan Suomenlahteen yhdistänyt puutavaran kuljetusväylä korvasi ajomiesten vuosittaiset 400 000 hevostyöpäivää 400 miestyöpäivällä.

Uusi vesitie alensi puutavaran kuljetuskustannuksia kolmannekseen sekä vapautti sahayrittäjät haavoittuvasta riippuvuudesta tuhansiin rahdinajajiin.

”Rahti on aika, josta vieläki vanhat vesissä suin juttelevat”, muisteltiin 1870-luvulla, kun Saimaan kanava ja uudet rautatiet olivat vieneet rahdinajajilta entiset ansiomahdollisuudet. Osa talonpoikaisista rahdinajajista oli joutunut muuttamaan ”syntiseen Niniveen”, Pietariin.

Historioitsija Markku Kuisman mukaan Saimaan kanavan rakentaminen oli liian kallis yksityiselle liike-elämälle, eikä se olisi toteutunut koskaan ilman valtion aktiivisuutta. Hän kirjoittaa teoksessaan Saha (Siltala 2011):

”Rahoituksen projektille järjesti finanssipäällikkö L. G. von Haartman. Hänen aloitteestaan pääomia kerättiin myös kotimaisella obligaatiolainalla, Saimaan seteleillä. Kohentuneet tullitulot paransivat tilannetta siinä määrin, että lainoja tarvittiin yksitoista vuotta kestäneen hankkeen toteuttamiseen verraten vähän. Sijoitus maksoi parissa vuosikymmenessä itsensä takaisin, vaikka kanavamaksut pidettiin käyttäjille edullisina.”

Räjäytystöitä ennen dynamiittia

Kanavan rakentamisella oli Itä-Suomelle suuri taloudellinen merkitys. Kiireisimpinä aikoina hanke työllisti samanaikaisesti 3 000 työmiestä ja kanavan valmistumiseen tarvittiin 13 700 miestyövuotta. Se on edelleen suhteellisesti suurin koskaan Suomessa toteutettu rakennushanke.

Louhintatöissä käytettiin Suomessa ensimmäistä kertaa ruutia, koska Alfred Nobel keksi dynamiitin vasta vuonna 1866. Sulkumuurien saumauslaastina käytettiin ensimmäistä kertaa Portlandsementtiä. Venäjällä ei ollut aikaisemmin rakennettu kanavia kiviseen ja mäkiseen maastoon. Ruotsissa oli hiljattain rakennettu Trollhättanin ja Götan kanavat, joita käytettiin esikuvina. Töitä johtivat ruotsalaiset asiantuntijat.

Keisarien kanavassa oli 28 sulkukammiota ja pituutta 58 kilometriä. Saimaalle kehittyi vanhan kanavan sulkuihin mitoitettu Saiman tervahöyry. Huippuvuonna 1923 vanhan kanavan läpi kulki 13 000 alusta ja yli miljoona tonnia tavaraa. Rahti- ja matkustaja-alukset toivat Lappeenrantaan tuulahduksen meriltä sekä Pietarin ja Viipurin kansainvälisestä ilmapiiristä.

Kanavan uusimistyöt aloitettiin 1927 oikomalla tiukempia kaarteita ja yhdistämällä sulkuryhmiä suursuluiksi. Työt keskeytyivät talvisotaan. Tammikuussa 1940 Viipurin pommituksissa vaurioitui Juustilan sulku. Sulun alaportti oli lentänyt 400 metrin päähän lähisaareen.

Jatkosodan alettua suomalaiset valtasivat kanavan kaakkoispuolen, joka oli jäänyt Moskovan rauhassa 1940 Neuvostoliiton puolelle. Perääntyessään neuvostojoukot tuhosivat kanavan käyttökelvottomaksi. Kanava saatiin korjattua käyttökelpoiseksi käyttämällä vanhan kanavan sulkuja ja sotilastarvikekuljetukset alkoivat kesällä 1942. Kesällä 1944 liikenne keskeytyi puna-armeijan Viipurin–Petroskoin-operaatioon.

Kahdeksanportainen 76 metrin pudotus

Heti sodan jälkeen Neuvostoliiton kanssa aloitettiin neuvottelut kauttakulusta kanavassa, mutta kanavan kolmas rakentaminen päästiin aloittamaan vasta 1963. Tuolloin Suomi vuokrasi Neuvostoliiton puoleisen osan ja sitä ympäröivän alueen 50 vuodeksi. Vuonna 2012 vuokrasopimus uusittiin 1,22 miljoonan euron vuosivuokralla.

Suomella on vuokralla maata kanavan molemmin puolin noin 30 metriä sekä sulkujen ja siltojen kohdalla 200 metriä. Tämän kaltaista vuokra-aluetta ei ole missään muualla maailmassa. Macao, Hongkong ja Panaman kanava olivat samantyyppisiä vuokra-alueita, mutta mikään niiden sopimuksista ei ole enää voimassa.

Saimaan kanavasta on tullut Suomen valtion historian vaiheiden ilmentäjä ja sodan melskeiden jälkeen rauhan ja vapauden kanava, jota pitkin saavat liikennöidä kaikkien maiden rahti- ja huvialukset, purjealukset purjeet koottuina joko konevoimalla tai hinauksessa.

Jos nykyistä vuonna 1968 valmistunutta 43 kilometrin mittaista Saimaan kanavaa ajatellaan portaikkona, siinä on kahdeksan porrasta,sulkua, joiden korkeudet vaihtelevat 5,5 metristä 12,7 metriin ja portaiden ylätasanteelta Saimaasta on alatasanteelle Suomenlahteen 76 metrin pudotus.

Onneksi ensimmäistä, 1600-luvulla aloitettua kanavan kaivamishanketta ei toteutettu loppuun saakka, vaan kaivamisurakka jätettiin kesken niin sanottuun Pontuksen kaivantoon. On arvioitu, että ilman sulkuja kaivanto olisi saattanut tyhjentää koko Saimaan Suomenlahteen. Siinä tapauksessa emme voisi laulaa, että iltaisin Saimaa on kauneimmillaan.

Kesäisin Lappeenrannasta on päivittäinen edestakainen laivayhteys kanavaa pitkin Viipuriin sekä laivaretki Mälkiän sululle. Saimaan kanavan museo sijaitsee Mälkiän-Mustolan alueella.

Onni Varis seilasi Kekkosen laivalla

– Noin tuhat työntekijää kuoli Saimaan kanavaa rakennettaessa. Työmiehet asuivat maakuopissa ja he kuolivat epähygieenisten olojen vuoksi erilaisiin tauteihin. Koskenperkaustoimikunta havahtui viimein ja ryhtyi parantamaan työmiesten asunto-oloja. Kanavatyömaalla käytettiin myös vankityövoimaa.

Näin kertoo lappeenrantalainen Onni Varis (s. 1937). Hän meni Saimaan kanavatyömaalle vuonna 1965 maanmittaustöihin, kun kanavan uusimistyöt käynnistyivät toden teolla. Tuolloin kanavan suunnittelusta vastasi tie- ja vesirakennushallituksen alaisuudessa toimiva Saimaan kanavan rakennustyö -niminen organisaatio. Rakennustöiden kokonaiskustannukset kohosivat nykyrahassa 420 miljoonaan euroon.

– Monet kauhistelivat kanavan kalleutta. Tuolloin Vietnamin sodassa putosi päivässä keskimäärin puolitoista amerikkalaista pommittajaa, jotka olivat kalliimpia kuin kanavan koko rakennuskustannukset. Sanoin aina, että kanavan kalleutta kannattaa aina verrata johonkin. Tälle alueelle kanava on ollut tärkeä henkireikä jo 160 vuotta, Varis muistuttaa.

– Kanavan rakennusajan olin mittaushommissa ja kuskailin luotseja. Vuodesta 1977 olin sulkumestarina, josta jäin eläkkeelle 58-vuotiaana vuonna 1995. En minä kansakoulupohjalla olisi parempaa työtä saanut. Sulkumestarin työn tekemiseen ei tullut kukaan puuttumaan. Vuorotyötähän se tosin oli.

Varis kertoo, että kanavan rakennusaikana kuoli neljä työntekijää työtapaturmissa. Hänen sulkumestarina työskentelyn aikana yksi mies hukkui kanavaan Venäjän puolella ja yksi Suomen puolella.

– Molemmissa kuolemantapauksissa oli alkoholilla osuutta asiaan.

Variksen mukaan suurin mahdollinen kanavan kautta kulkeva alus kuljettaa kerralla 2 500 tonnia eli runsaan täyden tavarajunan lastin.

– Esimerkiksi hinaajan työntämään proomuun mahtuu halkoja 4 500 irtomottia eli parisataa rekkalastillista kerralla. Eli vesiteitse rahdin kuljettaminen on huomattavasti ekologisempaa ja turvallisempaa kuin kumipyörien päällä.

– Mutta kustannuslaskelmat ovat ihmeellisiä. Tällä hetkellä tavaraliikenteen määrä kanavalla on noin kaksi miljoonaa tonnia vuosittain, pääasiallisesti metsä- ja kaivannaisteollisuuden tuotteita. Silti sanotaan, että kanava ei ole oikein kannattava.

Varis oli töissä Juustilassa elokuussa vuonna 1968, kun presidentti Urho Kekkonen tuli kanavan avajaisiin.

– Serkun kanssa hypättiin luvatta laivaan, jossa Kekkonen oli ja ajettiin pari sulunväliä. Juustilassa oli avajaisjuhlissa yli 200 kanavanrakentajaa.

Varis kertoo, että hurjin juttu, minkä hän on Saimaan kanavasta kuullut, on se, kun Suomen sodanjohto suunnitteli kesällä 1944 kaikkien kanavan sulkujen avaamista yhtä aikaa.

– Ideana oli päästää Saimaan vedet hyökkäävän vihollisen päälle ja estää vihollisen eteneminen. Se oli kuolleena syntynyt ajatus, eikä se olisi muuttanut sodan lopputulosta, Varis sanoo.

Kanavaristeilyjä Viipuriin

Kirsi-Marja Jukosella on kymmenes kesä oppaana M/S Carelialla Saimaan kanavan risteilyllä Lappeenrannasta Viipuriin. Talvet hän on miehensä kanssa eräoppaana Lapissa Muoniossa järjestäen muun muassa moottorikelkka- ja koiravaljakkoretkiä.

– Vaarini oli kotoisin Andreasta; mummo ja vaari tapasivat Viipurissa, jossa myös isäni syntyi. Äitini syntyi Käkisalmella ja enoni Viipurissa, joten tällaisia verisiteitä minulla tänne Viipuriin päin on. Opastan suomen-, ruotsin-, saksan-, venäjän-, englannin- ja ranskankielellä. Tarvittaessa sujuu italia ja espanjakin, Jukonen sanoo.

Oppaan työnsä Jukonen aloitti Lomamatkojen veteraanien terveyskylpylälomaoppaana Romaniassa ja Bulgariassa vuosina 1986 – 88. Hän muistelee, että tuolloin kahden viikon kylpylälomat olivat veteraaneille ilmaisia. Veteraanien oli edullisempaa käydä ulkomailla hoitoja ottamassa kuin Suomessa veteraanikuntoutuksessa. Samalla veteraanit pääsivät kokemaan kulttuuria ja eksoottisia nähtävyyksiä.

– Olen koulutukseltani kuntohoitaja. Matkaoppaana olen eräänlainen henkinen kuntohoitaja, kun voin opastaa ihmisiä erilaisten virikkeiden pariin ja aistimaan arjen rutiineista poikkeavia asioita ja kulttuuria. Näillä vapaa-ajan toimilla voin järjestää ihmisille toisenlaista ajateltavaa, ja unohtamaan hetkeksi sen arjen realismin.

Jukonen on kotoisin Lappeenrannan läheltä Lemin kunnasta. Kolmentuhannen asukkaan Lemi tunnetaan perunapitäjänä, ”Lemin punaisesta”. Lemi on tunnettu myös neliäänisestä virrenveisuusta.

– Vanhempieni kanssa huviretkeilimme aina kesäisin Norjaa myöten. Joten niiltä ajoilta juontunee se, etten malta kesällä pysytellä paikoillani. Kun itselläni on lomaa, kiertelen metsissä, vaeltelen ja hiihtelen, Jukonen kertoo.