Rautatiet auki Eurooppaan – Helsingin, Tukholman ja Oslon yhdistävä rata vähentäisi riippuvuutta Itämerestä väylänä

Fediverse-instanssi: Jaa linkki

Mistä Nordic Capitals Railway -hankkeessa pohjimmiltaan on kyse?

Kaikki lähtee tilannekuvasta ja siitä, missä Suomi nyt on.

Ennen oli nyrkkisääntö, että hieman alle 90 prosenttia Suomen viennistä ja tuonnista kulkee meriteitse Itämeren kautta. Venäjän hyökättyä Ukrainaan 2022 tuo osuus on noussut 97 prosenttiin. Suomen kohtalo kirjaimellisesti kelluu Itämeren varassa.

Paradoksaalisesti meidän läntiset yhteytemme olivat aiemmin riippuvaisia Venäjästä. Havainnollistava esimerkki tästä on Venäjän ylilentokielto. Lyhin lentoreitti Euroopan ja Aasian välillä kulki Suomen kautta. Aasialainen keskiluokka lensi Helsinkiin, josta liikenne pirstoutui kymmeniin eurooppalaisiin kohteisiin. Pieni kansa nautti mahtavista maailmanyhteyksistä pelkän geologistisen sijainnin ansiosta.

Meillä oli myös rautatieyhteys Venäjän kautta Aasiaan. Vähemmän tunnettu fakta on, että venäläisen keskiluokan kulutustavarakuljetukset Aasiasta tulivat konteissa Itämeren kautta Pietariin – ja ne kontit liikkuivat sieltä puoli-ilmaiseksi suomalaisen vientiteollisuuden käyttöön. Nyt varustamot joutuvat hakemaan kontit tyhjinä kauempaa Euroopasta, mikä on kalliimpaa. Hinnan voi aina muuttaa etäisyyden yksiköksi: olemme nyt kauempana maailmasta kuin pitkään aikaan.

Suomi otti askeleen länteen liittymällä Natoon. Tapahtuneesta geologistisesta muutoksesta ei ole vielä tehty riittäviä johtopäätöksiä. Samaan aikaan muut maat tekevät saavutettavuusinvestointeja: Saksan ja Tanskan välinen Fehmarnbeltin tunneli valmistuu tämän vuosikymmenen lopulla, mutta periaatepäätös siitä tehtiin 30 vuotta sitten. Juutinrauman silta rakennettiin jo 26 vuotta sitten. Meidän suhteellinen etäisyytemme Eurooppaan kasvaa, kun muut rakentavat.

Nyt meillä on kerran vuosisadassa avautuva poliittinen momentum käydä kertomassa Suomen tarina Euroopalle. Eurooppa ei ole valmis, ennen kuin Suomi, mantereen viimeinen saarivaltio, on aidosti kytketty mantereeseen. Paljon toistetaan sitä, että Suomi on etulinjan maa, ja Euroopan unionilla on intressejä vahvistaa yhteyttä meihin niin sotilaallisen liikkuvuuden kuin siviiliyhteiskuntienkin näkökulmasta.

Ovatko suomalaiset päätöksentekijät ymmärtäneet, mitä tämä geologistinen muutos oikeasti tarkoittaa?

Muutos tunnistetaan, mutta johtopäätökset jäävät puolitiehen. Nythän rakennetaan Rail Nordicaa pohjoisessa ja parannetaan Valtatie 21:ää. Nämä ovat hyviä hankkeita, mutta ne eivät ratkaise mitään oleellista. Kysymys on siitä, löytyykö seuraavissa hallitusneuvotteluissa näkemystä isompiin linjauksiin.

Suomessa on erityinen ongelma: liikenne- ja logistiikka-asiat ovat liikennepoliitikkojen pöydällä, vaikka niiden pitäisi olla pääministeritason asioita. Puhutaan vain liikenteestä, vaikka kyse on työmarkkinoista, kansojen yhdistämisestä, koulutuksesta ja innovaatioista.

Juutinrauman silta on hyvä esimerkki siitä, miten asiat voivat edetä. Siellä oli pohjoismainen valtiollinen visio: luodaan maailman kilpailukykyisin ja integroitunein työmarkkina-alue. Sen jälkeen ruvettiin miettimään politiikkatoimia, ja päädyttiin nopeasti siltaan ja raideyhteyteen. Kun strateginen taso on kunnossa, hyödyt ovat oikeassa mittaluokassa.

Tässä tarvittaisiin jopa lipposlaista integraatiopolitiikkaa – näkemystä ja tahtoa viedä Suomen asia suoraan Euroopan ytimiin.

Nordic Capitals Railway -hankkeen kustannusarvion haarukka on 37–84 miljardia euroa. Miten vakuuttaa skeptikot siitä, ettei tässä ole kyse pelkästä infraunelmasta?

Ensinnäkin on sanottava suoraan: tuo luku on arvaus, joka perustuu tiettyihin laskelmiin ratakilometrihinnoista ja riskivarauksista. Emme oikeasti tiedä todellista kustannusta, eli se on yksi selvitettävä asia. Nyrkkisääntö infrahankkeiden parissa on, että ensimmäinen kustannusarvio kertaa kaksi on lähempänä todellisuutta.

Mutta perspektiivin pitää olla riittävän pitkä. Rautateiden hyödyt kumuloituvat valmistumisesta ikuisuuteen, koska rakennettuja rautateitä ei käytännössä pureta. J.V. Snellman kävi 160 vuotta sitten aikansa suuren keskustelun: rakennetaanko rautatiet vai Saimaan kanava? Onneksi rakennettiin molemmat, sillä nykypäivänä olisi kurjaa olla pelkän Saimaan kanavan varassa. Nyt nautimme tuon ajan kaukonäköisten päättäjien hedelmistä, ja rautatie jauhaa edelleen yhteiskunnallisia hyötyjä.

Jos tarkastellaan asiaa sadan vuoden perspektiivillä, niin se, maksaako hanke 30 vai 50 miljardia on lähes epärelevantti kysymys suhteutettuna siihen, milloin ja kuinka pitkään hyödyt realisoituvat.

Kriittinen kysymys on silti aina vaihtoehtoiskustannus: jos käytämme 30 miljardia tähän rautatiehankkeeseen, saadaanko suurempi vaikutus investoimalla sama raha tutkimukseen, innovaatioihin? Sekin pitää arvioida, eikä siihen ole helppoa vastausta.

Ruotsin ja Tanskan yhdistävän Juutinrauman sillan hyödyistä 70 prosenttia on osoittautunut työmarkkinahyödyiksi. Mitä Nordic Capitals Railway konkreettisesti tarkoittaisi Suomen työmarkkinoille?

Parhaimmillaan meille syntyisi aidosti pohjoismaiset työmarkkinat. Se ei välttämättä tarkoittaisi päivittäistä pendelöintiä, mutta nykyään eletään monipaikkaista elämää. Sen edellytykset paranisivat merkittävästi. Yliopistojen, tutkimuslaitosten ja yritysten välinen vuorovaikutus lisääntyisi.

Ekonomistit puhuvat kasautumiseduista. Se tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että väkirikkaammalta työmarkkina-alueelta yritys ei löydä hyvää työntekijää, vaan parhaan. Samalla yksittäinen ihminen löytää todennäköisemmin juuri omaa osaamistaan vastaavaa työtä. Malmön ja Kööpenhaminan alueella palkkataso nousi Juutinrauman sillan rakentamisen jälkeen lähes 15 prosenttia paremman työmarkkinavuorovaikutuksen myötä, ja patenttien määrä Malmössä kasvoi selvästi.

Pitää kuitenkin arvioida kriittisesti, kuinka paljon näistä hyödyistä syntyy Suomelle, kun matka-aika on silti useita tunteja. Se on keskeinen selvityksiä vaativa kysymys.

Raportissa ehdotetaan, että hanke voitaisiin osittain laskea Naton 5 prosentin puolustusmenotavoitteeseen. Onko tämä realistinen polku vai poliittinen myyntiargumentti?

Se ei ole pelkkää myyntipuhetta, vaan hankkeella on aito strateginen merkitys. Jos ajatellaan yhteyttä Atlantin rannikon Nato-satamista Suomen puolelle, niin hanke tukee aidosti huoltovarmuutta ja sotilaallista liikkuvuutta. Länsi-itäsuuntaiset yhteydet Pohjolassa ovat strategisesti merkittäviä, varsinkin kun muistaa jälleen, että 97 prosenttia Suomen kuljetuksista kulkee haavoittuvan Itämeren kautta. Vaihtoehtoiset reitit kriisiolosuhteissa ovat välttämättömiä.

Se, kuinka suuri osa kustannuksista voitaisiin laskea puolustusmenoihin, on enemmän poliittinen neuvottelukysymys. Mutta kaksoiskäyttöisyys – se, että hanke palvelee yhtä aikaa siviili- ja sotilastarpeita – on sen keskeinen vahvuus.

Fehmarnbeltin tunnelista sovittiin periaatteessa 30 vuotta sitten, ja se valmistuu vasta tämän vuosikymmenen lopulla. Jos Nordic Capitals Railway käynnistettäisiin huomenna, milloin junaan voisi istua Helsingissä ja nousta Tukholmassa?

Realistinen arvio on 40–50 vuotta. Ensin tulee esiselvitysvaihe, joka kestää useita vuosia. Sitten tulevat rata- ja yleissuunnittelu, ympäristövaikutusten arvioinnit ja kaikki muu. Siinä menee vähintään 15–20 vuotta, ennen kuin lapio osuu maahan. Ja rakentaminen itsessään on erillinen kysymys: kyseessä olisi syvin merenalainen tunneli, mitä tällä hetkellä tiedämme rakennettavankaan.

Mutta olennainen pointti on tämä: jos tänään ei tehdä mitään, ei 50 vuoden päästä ole tapahtunut mitään. J.V. Snellmankaan ei tiennyt 160 vuotta sitten, kuinka kauaskantoinen hänen rautatievisionsa oli. Hän sanoi, että rautatie on välttämätön jokaiselle maalle, joka haluaa pysyä mukana sivistyksen kehityksessä.