Suomen liikenne käy läpi valtavan murroksen. Hallituksen tavoitteena on puolittaa liikenteen hiilidioksidipäästöt vuoteen 2030 mennessä.
– Hallitus teki valinnan, että maatalouden päästöjä ei haluttu juuri hillitä, joten liikennesektorin taakka kasvoi niin sanotun ei-päästökauppasektorin sisällä näin korkeaksi, muistuttaa Suomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö SAK:n elinkeinopoliittinen asiantuntija Sauli Hievanen.
Näin suurten päästövähennysten tekeminen vaatii suuria muutoksia. Sähköautot ja biopolttoaineet ovat vain yksi osa.
Liikennevälinettä ei enää osteta omaan haltuun samalla tavalla kuin tänään henkilöautoa.
– Kokonaan on jäänyt kansalaisille kertomatta sitä isointa asiaa, että ihmisten liikkumiskäytäntöihin tulee kyetä vaikuttamaan, Hievanen sanoo.
Liikkuminen on kotitalouksien toiseksi suurin menoerä asumisen jälkeen. Suomen liikennemarkkinan arvo on 50 miljardia euroa. Hievasen mukaan tämä määrä rahaa jakautuu uudelleen digitalisaation ja uusien bisnesmallien ansiosta.
Itsepalvelusta
aitoon palveluun
Uudet palvelut vähentävät oman auton käyttöä.
– Palveluiden avulla voidaan tarjota kaupunkiseuduilla perinteistä joukkoliikennettä täydentävää ja haja-asutusalueilla nykyistä parempaa palvelutasoa oman auton käyttöä edullisemmalla kustannustasolla, toteaa Teknologian tutkimuskeskus VTT:n erikoistutkija Risto Öörni.
Suomessa on kehitetty ja kokeiltu täyssähköistä kaupunkibussia ja itsekseen ajavaa robottibussia. Älykkään liikenteen verkosto ITS Finlandin toiminnanjohtaja Sampo Hietanen arvioi vuonna 2014, että Helsingissä autojen määrä voi vähentyä 90 prosenttia nykyisestä.
SAK:n Hievanen miettii samaa.
– Itsepalvelusta siirrytään aitoon palveluun. Liikennevälinettä ei enää osteta omaan haltuun samalla tavalla kuin tänään henkilöautoa. Jos auton käyttöaste on keskimäärin neljä prosenttia, on taloudellisesti typerää seisottaa pihalla laiskaa pääomaa. Tällä hetkellä puhutaan Tukholma-ilmiöstä eli siitä, että ajokortti-ikään tulevista vain kahdeksan prosenttia ajaa Tukholmassa ajokortin.
Uudet palvelut vievät kulkijaa sujuvasti eri liikennevälineillä.
– Tulevaisuudessa älypuhelimella voi tilata matkan Tampereen Hervannasta Helsingin Alppilaan ilman, että tarvitsee miettiä, millä kulkuvälineellä pääsee perille. Liikkumisoperaattori reitittää matkan liikkujan puolesta, yhdistää eri kulkumuotoja ja reittejä kokonaisiksi matkoiksi ja hälyttää, kun on aika astua kotiovesta ensimmäiseen kulkuneuvoon. Liikkuminen hinnoitellaan jatkossa kuukausipaketteina, yksittäismatkoina, päivälippuina tai kilometripohjaisena hinnoitteluna. Ihmisten tarpeet luovat useita hinnoittelu- ja palveluvariaatioita, Hievanen ennakoi.
Samankaltaisia palveluja tulee haja-asutusalueille. Maaliskuussa Tuup Oy aloitti Kyyti-halpataksipalvelun. Yhtiön takana on Onnibussin perustanut Pekka Möttö.
Möttö on todennut Kyyti-palvelun sijoittuvan palveluna perinteisen taksin ja joukkoliikenteen väliin. Kyyti-taksissa on samaan aikaan useita matkustajia. Mötön mukaan Kyyti-palvelun toimintamallia voi suoraan käyttää syrjäseutujen palveluongelmien ratkaisemiseen.
VR on ottanut uuden toimijan ilolla vastaan. VR:n suunnittelujohtaja Antti Tuominen on sanonut, että Kyyti-palvelu täydentäisi junamatkaa ja muodostaisi edullisen matkaketjun.
Ilman kuljettajaa
autolla 2030-luvulla
Maailman talousfoorumin vuonna 2015 teettämä tutkimus arvioi, että itseajavat autot ovat yleisiä vuonna 2026. Ainakaan Suomessa muutos ei ole näin nopea.
– Erään alalla vallitsevan näkemyksen mukaan täysin autonomisesti tie- ja katuverkolla liikkuvat henkilöautot eivät ole tulossa käyttöön ennen vuosia 2028–2030. Myös muutokset ajoneuvokannassa ovat Suomessa verrattain hitaita, koska henkilöautojen keskimääräinen romutusikä on Suomessa lähellä 20 vuotta. Monet tällä hetkellä teillä liikkuvat autot tulevat olemaan käytössä vielä 10–15 vuoden päästäkin, sanoo VTT:n Öörni.
SAK:n Hievasen näkemys on samankaltainen.
– Teknisesti se on mahdollista vuonna 2025, mutta laajemmin ihmiset ostavat automaattiautoja 2030-luvulla.
Uusi liikenne vaatii laajaa yhteiskunnallista keskustelua, päätöksentekoa ja asenteiden muutosta.
– Kokonaan autonomisten autojen yleistyminen tulee riippumaan jäljellä olevien teknologisten haasteiden ratkaisemisesta, automaattiajamista koskevan sääntelyn kehittymisestä, automaatioon liittyvien vastuukysymysten ratkaisemisesta sekä kuluttajien kysynnästä, Öörni pohtii.
Öörnin mukaan asiaan vaikuttaa myös myös moni muu asia kuten asumista ja liikkumista koskevien arvostusten muutokset, yhdyskuntarakenteen ja joukkoliikenteen kehitys sekä liikenteen verotus.
– Autonomisesti ennalta määriteltyä reittiä pitkin liikkuva bussi voi tulla kaupalliseen käyttöön ja yleistyä ennen autonomisia autoja.
Valtio ohjaa
veroilla ja maksuilla
Liikenteen muutoksen maksaa Hievasen mukaan asiakas, koska yhteiskunta ei pysty tarjoamaan murroksen vaatimia tukisummia.
Hievasen mielestä kaikkein älykkäin ja monipuolisin malli ohjata kansalaisten liikkumista on satelliittipaikannukseen perustuva tienkäyttömaksu.
– Se käytännössä mahdollistaa useiden hintamuuttujien asettamisen järjestelmään. Ruuhkamaksut voidaan sisällyttää siihen ja lisättynä aika-elementillä, eli jos ajat ruuhka-aikana kaupunkiseudulla, maksat liikkumisesta enemmän. Tällöin syntyy kannustin siirtää liikkumista ruuhka-ajan ulkopuolelle.
Ruuhkamaksuilla autoilua voitaisiin hillitä siellä, missä on paljon ihmisiä ja joukkoliikenne aito vaihtoehto.
– Kerätyt rahat tulee ohjata joukkoliikenteen tason nostoon. Helsingin seudulle ruuhkamaksuja pohditaan parhaillaan.
Vaihtoehtoja on muitakin. Hievasen mukaan valtio pystyy ohjaamaan muutosta myös esimerkiksi polttoaineen verotuksella.
Hievanen pohtii myös liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) kaavailemaa kilometriveroa.
– Jossain vaiheessa joudutaan siirtymään johonkin tienkäyttömaksuun tai kilometriveroon, kun autot toimivat sähköllä, ja polttoautot ovat vähäkulutuksisia.
Kuolemat vähenevät
mutta eivät lopu
Älyliikenteen odotetaan vähentävän merkittävästi liikennekuolemien määrää.
– Erityisesti Pohjoismaissa on omaksuttu liikenneturvallisuuden nollavisio, jonka mukaan kenenkään ei tulisi kuolla tai vakavasti loukkaantua liikenteessä, Öörni huomauttaa.
Lähimpänä visiota on Ruotsi, joka aloitti Nollvisionen-liikenneturvallisuusohjelman vuonna 1997. Sen tavoitteena on ollut, ettei Ruotsissa kuolisi liikenneonnettomuuksissa ketään vuonna 2020.
Vuonna 2015 Ruotsissa menehtyi liikenteessä 259 ihmistä eli seitsemän vähemmän kuin Suomessa. Ruotsin väestö on noin kaksinkertainen Suomeen verrattuna.
Hievasen mukaan nollavisio ei kuitenkaan toteudu.
– Sellaiseen maailmaan emme pääse koskaan.
Hievasen mielestä liikenteen muutos ja älyliikenne silti parantavat liikenneturvallisuutta merkittävästi ja liikennekuolemat vähenevät dramaattisesti.
– Liikenneonnettomuudet johtuvat noin 90-prosenttisesti inhimillisestä virheestä.
Öörni huomauttaa, että markkinoilla on jo esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmä (ESC), törmäysvaroitin, automaattinen hätäjarrutus, ylinopeusvaroitin, kaistavahti ja kuolleen kulman varoitusjärjestelmä.
– Lähiaikoina on Euroopassa tulossa käyttöön autojen hätäviestijärjestelmä eCall, joka lyhentää onnettomuuden tapahtumisen ja avun paikalle saapumisen välillä kuluvaa aikaa ja siten lieventää onnettomuuksien seurauksia.
Tekniikka kuitenkin luo uusia onnettomuusriskejä.
– Ajoneuvossa oleva tekoäly voi esimerkiksi tulkita ajoneuvon ympäristössä olevien kohteiden ominaisuudet, liikkumisen tai ajoneuvon oman sijainnin väärin, Öörni murehtii.
lehti 