Suomen telakoilla odotellaan. Helsingissä odotetaan mitä tahansa tilausta, Turussa odotetaan jatkoa tilauskirjaan, joka on täynnä vain kahden vuoden päähän
– Kun on ollut 30 vuotta telakalla töissä, on nähnyt monta notkahdusta, Markku Kyröläinen sanoo.
Kyröläinen on Helsingin telakan työsuojeluvaltuutettu.
Seisotaan Helsingin telakan erikoisuuden, katetun allashallin, äärellä. Kyröläinen ja pääluottamusmies Reijo Sallinen arvelevat, että Helsingissä tuskin enää olisi telakkaa, jollei olisi katettua allasta.
Nyt allas on tyhjillään. Ja kun se on tyhjillään, on haalariporukka lomautettuna. Laiva lähti keväällä, ja sen jälkeen on tehty lähinnä huoltohommia. Silti tällä kertaa lomautukset siirtyivät tämän vuoden puolelle, sillä venäläinen omistajataho kauppasi telakkaa.
– Telakoilla tulee aina tuotannon notkahduksia ja nopeastikin kutsutaan henkilöstö muutosneuvotteluihin ja lomautetaan. Nyt oli poikkeuksellisen pitkä väli, vaikka ei ollut tuotantoa, Sallinen sanoo.
”Laivoja ei tehtäisi, jollei olisi alihankintafirmoja.”
– Telakkaa ei kai haluttu myydä tyhjänä, ja jätkät pidettiin töissä.
– Ei siinä seiniä myyty vaan osaamista, Kyröläinen täydentää.
Venäläinen omistus on ollut telakalle iso rasite siitä asti, kun Venäjä hyökkäsi Krimille 2015.
– Sitä ennen venäläiset antoivat ruuan monen helsinkiläisen telakkatyöläisen pöytään, Kyröläinen sanoo.
Uuden omistajan löytymistä kiitetään. Omistaja on kanadalainen telakkayhtiö Davie.
– Nyt vain odotellaan, mihin se johtaa, Sallinen pohtii.
Miehet uskovat telakoihin. Laivoja tarvitaan aina, he muistuttavat. Erilaisia laivoja liikkuu pilvin pimein merillä, ja niitä pitää rakentaa ja ylläpitää. Myös huoltoverkosto on laaja.
Turun telakallakaan pääluottamusmies Martti Ervasti ei ole täysin rauhallinen töiden jatkumisen suhteen. Tilauskirja näyttää tyhjää vuoden 2026 jälkeen. Työntekijät alkavat vähitellen kantaa huolta.
– Kovasti olemme odotelleet uusia tilauksia, mutta en tiedä, mikä pidättelee asiakkaita, kun kuitenkin Amerikoissa risteilyjä myydään hyvään hintaan, Ervasti pohtii.
Saksalaisen Meyerin tullessa vuonna 2014 Turun telakan omistajaksi saatiin tilauksia kymmeneksi vuodeksi.
– Ne työt alkavat olla tehty. Tosin on tyypillistä risteilijäbisnekselle, että se menee sykleissä. Nyt odotellaan seuraavaa sykliä.
Ervasti uskoo, että suomalainen telakkaosaaminen on korkealaatuista vertailtuna koko maailmaan.
– Lisäksi tarjolla on valmiit laajat verkostot ja toimitusketjut. Risteilijöiden rakentaminen on sillä lailla erikoista bisnestä, että ei sitä ihan niin vain pystytä polkaisemaan tyhjästä käyntiin.
Tyhjä telakka tulee kalliiksi
Telakan pitäminen on kallista silloinkin, kun se on tyhjillään. Niinpä tilauksia pitää saada.
– Nyt Helsingissä palkkoja on maksettu toukokuusta asti, vaikkei tilauksia ole ollut. Tiedän, että niiden eteen tehdään kovasti töitä. Mutta jos tilauksen saaminen venyy pitkälle kevääseen, uuden laivan aloittaminen menee vuoden 2025 puolelle. Pitäisi vähintäänkin saada korjauslaivoja kesällä tai syksyllä, Sallinen sanoo.
Telakoilla on totuttu lomautuksiin. Niitä on ollut lyhyitä ja pitkiä, jopa pari vuotta.
– Aika hyvin porukka on tullut takaisin töihin lomautusten jälkeen.Työttömyysavustuksella on pärjännyt, kunnes on päässyt taas töihin. Nyt kuitenkin tilanne on toisenlainen, koska hallitus suunnittelee kiristyksiä työttömyysturvaan, Kyröläinen sanoo.
– Tuntuu, että työnantaja luottaa silti siihen, että työntekijät palaavat tälläkin kertaa. Mutta näinköhän palaavat, kun hallitus pakottaa hakeutumaan muille aloille.
Se ei ole hyvä työnantajankaan kannalta.
– Hiljaista osaamista lähtee koko ajan, Sallinen sanoo.
On hienoa tehdä jotain isoa
Kyröläinen tuli telakalle putkimieheksi, Sallinen levyseppähitsariksi. Sallinen on lähtenyt telakalta kolme kertaa, kun on tiennyt, että on tulossa lomautuksia.
– Tämä on raakaa hommaa. On kylmää rautaa ja kylmää säätä, hän kuvailee.
– On käryjä ja altistuksia. Maalarit maalaavat samoissa tiloissa, joissa levysepät tekevät töitä.
Hän arvelee, että telakkalaisuus on verissä.
– Kyllä täällä ollaan ammattiylpeitä. On hienoa, kun saa tehdä jotain isoa, hän hymähtää.
– Kun laiva lähtee telakalta, ajattelee, että siinä menee taas suomalaista osaamista maailmalle.
Myös Ervasti aloitti levyseppähitsaajana käytyään telakan oman oppilaitoksen kurssin 15 vuotta sitten. Siitä asti hän on viihtynyt samassa työpaikassa.
– Vaikka on ongelmia, on myös ison talon edut. Lomat järjestyvät, poissaoloista on helppo sopia.
Ylipäätään telakalla on arvostettu työntekijäpuolta, vaikka aikanaan työntekijät joutuivat marssimaan ulos jo ihan vain saadakseen kunnon varusteet.
– Lakkoilimme turvajalkineiden ja rukkasten takia. Saimme ne, eikä enää tarvitse taistella joka asiasta, Kyröläinen muistelee.
Järjestäytymisaste on yhä lähemmäs 90 prosenttia.
– Istuvan hallituksen toimet ovat tuoneet telakallekin enemmän politiikkaa takaisin. Välillä oli vaihe, jolloin ei haluttu puhua politiikkaa.
Monta kieltä ja alihankkijaa
Nytkyisin telakoita hallitsevat monikielisyys ja alihankinta. Harmaasta taloudesta puhutaan paljon.
– Jos tontilla on 800 duunaria, omia niistä on 200, Sallinen kuvailee.
– Kansallisuuksia on kymmenkunta. Kotimaiset työntekijät ovat vähemmistössä.
Hän ei kuitenkaan tuomitse tilannetta.
– Laivoja ei tehtäisi, jollei olisi alihankintafirmoja.
Turun Ervasti sanoo, että osa porukasta ajattelee alihankkijoiden vievän telakan oman väen työt.
– Itse suhtaudun niin, että maailma makaa näin ja nyt pitäisi saada luotua yhteydet alihankkijoihin ja saada ne järjestäytymään. Järjestäytyminen palvelisi sekä heidän että meidän etua. Palkkojen polkeminen on suurin uhkakuva työntekijöiden näkökulmasta, hän sanoo.
– Isoilla, pitkään telakalla töitä tehneillä alihankkijoilla asiat ovat kunnossa ja enemmän järjestäytyneitä työntekijöitä. Mutta sitten on pieniä firmoja, joiden toiminta on sekavaa, sillat poltettu ja raha-asiat pielessä.
Kyröläinen toteaa, että myös sopimuskulttuureissa on eroja.
– Monet ulkomaiset työntekijät ovat peloteltuja. Lisäksi työturvallisuutta ei ymmärretä niin isoksi asiaksi kuin mitä se on Suomessa. Otetaan riskejä.
Onnettomuuksia ei välttämättä tilastoida.
– Meitäkin on lähdetty karkuun, kun olemme tulleet onnettomuuspaikalle, Sallinen sanoo.
Parantamisen varaa olisi yhä valvonnassa ja lainsäädännössä.
– Olisi hyvä, että luottamusmies saisi tietää, keitä telakalla on, Sallinen toteaa.
Ervastin mukaan valvontaa on kuitenkin kehitetty. On monenlaista työsuojeluorganisaatiota, yli 20 työsuojeluasiamiestä ja työsuojeluvaltuutetut.
– Mutta kun laajalla tontilla liikkuu tuhansia ihmisiä päivittäin, valvominen on aika toivotonta, jos alihankkija ei välitä työntekijöiden turvallisuudesta. Kun jotain sattuu, kärsijänä on yksittäinen ihminen, jonka koko elämä saattaa muuttua täysin muutamassa sekunnissa.
Kallista tehdä kahteen kertaan
Homman juju on tietenkin siinä, että alihankinta on halvempaa kuin telakan oma työ. Mutta suomalaisten ammattilaisten mielestä halvalla ei saa hyvää.
– Valvonta pettää, ja meidän jätkät sitten korjaavat alihankintafirmojen mokia, Sallinen hymähtää.
Silti alihankintaa perustellaan edullisuudella.
– Me emme käsitä, miten se voi olla halpaa, mutta niin meille vakuutetaan, Kyröläinen naurahtaa.
”Telakoilla tulee aina tuotannon notkahduksia.”
Samaa ihmettelee Ervasti. Turussakin alihankkijoiden jälkiä korjataan paljon.
– Sitä on joka vaiheessa, sekä runkopuolella että varustelussa. Valitettavasti laivan ollessa varustelulaiturissa työ on jo niin pitkällä, että jälkien korjaaminen maksaa todella paljon.
Hänestä on uskomatonta, että tällainen bisnesmalli voi kannattaa.
– En usko, että näin laaja alihankinta on kannattavaa. Mutta kai sen täytyy olla, kun sitä tuntuu pyrittävän laajentamaan koko ajan.
Turun telakalla on tuhatkunta omaa haalarityöntekijää ja jotakuinkin saman verran toimihenkilöitä. Alihankkijoiden väen määrä vaihtelee päivittäin. Mitä lähempänä laivan valmistuminen on, sitä isommaksi alihankkijoiden määrä kasvaa. Kulkulupia oli esimerkiksi viime vuoden lopulla enimmillään noin 7 500.
– Se määrä voi periaatteessa pölähtää porttien sisälle saamaan aikaan, Ervasti sanoo.
uutiskirje 