Kaupungistuminen kiihtyy, poliitikot jälkijunassa

Fediverse-instanssi: Jaa linkki

Kaupungistuminen on suomalaisessa elinkeinopolitiikassa iso asia, johon ei ole oikein kunnolla havahduttu.

– Nyt on poliitikoilla vaikuttamisen paikka, sanoo SAK:n elinkeinopoliittinen asiamies Sauli Hievanen. Hänen mielestään asunto- ja liikennepolitiikan on kuljettava tässä murroksessa rinnakkain. Muuten mennään metsään.

Hievanen lataa lukuja pöytään. Esimerkiksi Helsingin asukasluku kasvoi viime vuonna 8 000 ihmisellä ja koko pääkaupunkiseutu noin 18 000:lla. Jos meno jatkuu samana, reilun kymmenen vuoden sisällä Helsinkiin tulee noin Lahden kaupungin verran ihmisiä.

– Nyt tarvitaan kaupunki- ja asuntopolitiikkaa perinteisen aluepolitiikan sijaan. Käytännössä seuraavan 15 vuoden aikana maassa pitää rakentaa asunnot noin 600 000 ihmiselle eli edessä on noin sadan miljardin euron rakennushankkeet pelkästään asuntoihin.

Ihmiset muuttavat itse

Kyse on Hievasen mukaan yhteiskunnan rajallisten resurssien oikeasta kohdentamisesta eli pyritäänkö muuttoliikettä hidastamaan vai ottamaan se haltuun.

– Ei ihmisiä kukaan roudaa maalta kaupunkeihin, kuten keskusta väittää.

– Ihmiset muuttavat ihan itse, koska työpaikat syntyvät kaupungeissa, innovaatiot ja tuottavuus lisääntyvät kaupungeissa. Siellä on paremmat palkat ja enemmän työmahdollisuuksia. Siksi tarvitaan ihan uudenlaista politiikkaa. Pelkällä asuntopolitiikalla tätä ei ratkaista.

Työpaikat ja työntekijät eivät kohtaa pääkaupunkiseudulla eikä monella muullakaan kehittyvällä kaupunkialueella.

– Esimerkiksi Tampereesta on muotoutumassa toinen iso metropolialue. Se on kasvanut jo niin isoksi, että yritykset alkavat sijoittua sinne.

Joidenkin arvioiden mukaan 20 vuoden sisällä Suomen työpaikoista 80 prosenttia keskittyy Turun, Tampereen ja Lahden alueelle. Oulu säilyy Pohjois-Suomen pääkaupunkina. Kuopiosta tulee Savon keskus ja Joensuu säilyttää asemansa. Vaasa ja Jyväskylä ovat alueidensa keskuksia.

Riisipelloilta pilvenpiirtäjiin

Kaupungistuminen pitäisi Hievasen mukaan ottaa ikään kuin annettuna, koska näin on tapahtunut kaikkialla.

– Muutama vuosi sitten ihmiskunnan enemmistö käänsi katseensa riisipelloilta pilvenpiirtäjiin. Maapallon enemmistö asuu kaupungeissa. Suomen kaupungistumisaste on ollut matala verrattuna muihin läntisiin maihin, noin 70 prosenttia, mutta se nousee.

Hievanen pitää tätä varsinaisena Suomen isona rakennemuutoksena, joka hieman yllättäenkin nyt painaa päälle.

– Tähän myös pystytään julkisen vallan toimin vaikuttamaan toisin kuin teollisuuden rakennemuutokseen, joka tapahtuu yritystaloudessa. Kaupungistuminen pystytään ottamaan haltuun.

Rakentamista ratojen varsille

Kun reilut puoli miljoonaa ihmistä Suomessa muuttaa kaupunkeihin, lähemmäs 90 prosenttia heistä tulee Turun, Tampereen ja Helsingin alueelle.

Tällä alueella liikenne- ja asuntopolitiikkaa pitää kytkeä yhteen. Ne ovat olleet pitkään erillään toisistaan.

– Tällä hallituskaudella ne kytkettiin Helsingin seudulla yhteen, kun päätettiin länsi-metron jatkamisesta ja tehtiin esisopimus pisara-radasta. Valtio lupasi parantaa alueiden vetovoimaa ja saavutettavuutta. Vastapainoksi kuntien tehtäväksi jäi kaavoittaa ratojen varteen lisää maata asuntotuotantoon.

Liikennehankkeet työllistävät, mutta länsi-metrokaan ei itsessään ole kannattava. Kun koko hankkeeseen lisätään syntyvät uudet kodit tuhansille ihmiselle järkevään yhdyskuntarakenteeseen ratojen ympärille, yhtäkkiä tällaiset hankkeet ovatkin erittäin kannattavia.

Tutkimusten mukaan Tukholman metron, kehäradan ja länsi-metron vaikutus on sellainen, että yhtä sijoitettua ratamiljoonaa kohden käynnistyy 34 asunnon rakentaminen.

Yhteiskunta saa yksin asuntorakentamisen verotuloina sijoitetun ratamiljoonan kolminkertaisena takaisin.

– Se on idioottivarma kasvupanostus, jolla parannetaan työvoiman liikkuvuutta, ratkaistaan asuntopula, vähennetään päästöjä ja kiihdytetään talouskasvua

– Liikenneinvestoinneilla saadaan aikaan muuta rakentamista eli asuntoja niitä kaipaaville ihmisille.

– Joku Seinäjoen ohitustie ei tuota mitään, ihmiset pääsevät vain nopeammin kaupungin ohi. Tavaraliikenteen kannalta se tosin voi olla hyväkin ratkaisu, mutta jos katsotaan samalla myös elvyttämistoimia, silloin pitää etsiä sellaisia kohteita, jotka tuovat kaikkein suurimman hyödyn.

Pakotteita kunnille

Pääkaupunkiseudun asumiskalleus johtuu Hievasen mukaan siitä, että kunnat eivät kaavoita riittävästi maata.

Kunnilla pitäisi olla vähintään viiden vuoden kaavavaranto asuntotuotantoon.

– Kuntia pitää voida sanktioida, jos ne eivät tätä toteuta.

– Kuulostaa tylyltä, mutta alikaavoittamisen yhteiskunnallinen hinta on niin kova, että kuntia on pakko alkaa jotenkin kannustaa käyttämään vahvoja maapolitiikan välineitään. Tonttimaata on voitava tarvittaessa vaikka pakkolunastaa yhteiseen käyttöön – eli sosialisoida. Kaavoitukseen on saatava vauhtia.

Kunnilla on kaavoitusmonopoli. Siksi valtiolla pitää Hievasen mukaan olla joku ote, jolla se pystyy ohjaamaan kehitystä. Isoja infrainvestointeja tehtäessä kunnilta onkin vaadittava vastapainoksi kaavoitusta.

Asuntoja on Hievasen mielestä kaavoitettava nimenomaan järkevään yhdyskuntarakenteeseen. Sillä on merkitystä, onko rakenne esimerkiksi autoriippuvainen.

– Yhdyskuntarakenne vaikuttaa suoraan esimerkiksi päästöihin ja arkiseen käyttäytymiseen. Asemien seudut pitäisi rakentaa tiivisti niin, että kaikki palvelut olisivat kävellen tavoitettavissa. Tähän valtion pitäisi voida ohjata kuntia maankäytössä.

Lahden oikorata huono esimerkki

Hievanen pitää Lahden oikorataa huonona esimerkkinä.

– Kunnat saivat sen tavallaan ilmaisena. Mäntsälä sitten kaavoittaa kymmenien kilometrien päähän asemasta, jonne ihmiset ajavat autoilla ja vasta siellä siirtyvät joukkoliikennevälineisiin.

– Kun asemien seuduille rakennetaan eläviä, pienimuotoisia kaupunkikeskuksia, säästetään mieletön määrä yhteiskunnan rahaa. Myös julkiset palvelut ovat reilusti halvempia tiiviimmässä yhdyskuntarakenteessa.

– Valtion on voitava ohjata yhdyskuntarakennetta kaupungistuvassa Suomessa. Ei ole yhdentekevää, mihin reilun kymmenen vuoden aikana muuttaville tehdään asunnot. Jos se on autoriippuvainen, yhdyskuntarakenne lukittuu siihen vuosikymmeniksi.

Perinteisen aluepolitiikan hinta on, että ihmiset joutuvat maksamaan sen kalliimpana asumisena tai joukkoliikenteen toimimattomuutena.

Helsinki surullinen esimerkki

Hievasesta on ollut kamalaa katsoa, kun liikenneihmiset miettivät liikennettä ja kaavoitusihmiset puuhaavat taas omalla sektorillaan.

– Kaupungeissa se voi toimia, mutta valtion politiikassa tämä ei ole toiminut ollenkaan. Jos esimerkiksi mitataan yksin pisararadan tuottoa, se saadaan huonoksi. Kun mukaan lasketaan muut siitä seuraavat hyödyt, jo liikenteen sisällä päästään ihan toisenlaisiin lukuihin.

Kansainvälisesti Helsinkiä pidetään Hievasen mukaan surullisena esimerkkinä hajautuneesta yhdyskuntarakenteesta, kun on sallittu kasvu kaikkialle.

– Asioita ei ole asetettu tärkeysjärjestykseen, mikä näkyy kalliina asumisena, kun ei ole kaavoitettu järkevästi. Poikittaiset joukkoliikenneyhteydet eivät toimi kunnolla. Myöskään työmarkkinat ja työvoiman liikkuvuus eivät toimi. Siitä joudutaan maksamaan aivan kallis hinta.