Europarlamentaarikko, entinen liikenneministeri Merja Kyllönen (vas.) uskoo, että raidetieliikenteen hallitulla, fiksulla ja aidolla kilpailutuksella voidaan kyllä saavuttaa etujakin.
– Mutta Suomen yksiraiteisella ja paikoin erittäin huonokuntoisella verkostolla aidon kilpailun rakentaminen on erittäin haastavaa.
Kyllönen muistuttaa, että jos valtion monopolista siirrytään johonkin toiseen monopoliin, veronmaksajalle ei jää muuta kuin maksumiehen rooli, ja hyöty valuu muualle. Ja tällöin kilpaillaan lähinnä siitä, kuka edullisimmin operoi henkilöstöllään.
Deutsche Bahn AG tulee mielellään ajamaan meidän ajoja.”
Raidetiepaketti ei velvoita
EU-parlamentti hyväksyi loppuvuodesta neljännen rautatiepaketin. Sen mukaan rautateiden markkinat avautuvat viimeistään 3. joulukuuta 2019 alkaen. Bernerin mukaan juuri rautatiepaketin täytäntöönpano velvoittaa Suomea avaamaan kilpailun. Kyllönen on toista mieltä.
– Kukaan ei estä jatkossakaan yksinoikeussopimuksia, jos niille on perustelut ja systeemi toimii kokonaisuutena yhteiskunnan ja asiakkaan kannalta fiksusti. Eikä kukaan estä sopimusta VR:nkään kanssa, koska omistaja päättää, mihin yhtiön tulos käytetään – palveluiden ja asiakkaiden hyväksi vai valtionkassan tukkeeksi.
Kilpailuttaminen on toki pääsääntö jatkossa. Mutta pienemmissä hankkeissa voidaan Kyllösen mukaan edelleenkin tehdä suorahankintasopimuksia.
– Myös isommissa hankinnoissa suorahankinta on edelleen mahdollista, jos se voidaan palvelujen ja kaluston laatua, kattavuutta ja täsmällisyyttä koskevien kriteerien perustella osoittaa yhteiskunnallisesti tehokkaammaksi toimintatavaksi kuin kilpailutus, Kyllönen sanoo.
Valvontaa ja tehokkuutta
Kyllönen muistuttaa, että rautateiden kilpailuttaminen ei ole mikään uusi asia Suomessa, vaikka Bernerin esityksestä sen käsityksen voi saadakin.
– Rautatiemarkkinan yhtenäistämisprosessi on ollut käynnissä Euroopassa ja sitä kautta yhteisen lainsäädännön toimeenpanossa myös Suomessa jo vuosia ensin tavaraliikenteen puolella ja nyt henkilöliikenteessä.
Kyllönen sanoo, että muista maista saatujen kokemusten mukaan kilpailuttaminen kasvattaa selkeästi viranomaisten roolia, erityisesti valvonnassa.
Markkinoiden avaaminen kilpailulle voi lisätä tehokkuutta, mikäli liikennettä voidaan lisätä ja kilpailu pakottaa yrityksiä lisäämään tehokkuutta.
– Käytännössä tämä on tarkoittanut säästöjä ostoliikenteen valtiontuissa, mutta ei halvempia lippuja matkustajille.
Toisaalta muiden maiden kokemus osoittaa Kyllösen mukaan myös sen, että rautatieinfran ylläpidolle on taattava riittävä rahoitus, jotta hyödyt voisivat toteutua.
– Eli raideverkoston on syytä ensin olla toimiva, jotta kilpailun tehokkuushyödyt voisivat toteutua, hän sanoo.
Parhaat osat myyntiin
Kyllönen kyseenalaistaa erillisyhtiöiden perustamisen. Kyllösen mukaan kaikki EU:n lainsäädännön velvoittamat toimet, kuten esimerkiksi turvallisuustoiminnan vahvistaminen ja eriytys, on Suomessa jo tehty.
– Miksi muutoin kuin halusta lyödä parhaat osat myyntiin? hän kysyy.
Bernerin suunnitelmissa on Kyllösen mukaan kyse helpon bisneksen tarjoamisesta isoille firmoille.
– Suomessa höpistään Onnibussin laajentamisesta raideliikenteeseen, vaikka näissä kuvioissa puhutaan hiukan eri asioista, Kyllönen sanoo.
Hän muistuttaa, että bussiliikenteen kilpailutuksessa ei sentään ollut kyse siitä, että valtio olisi tarjonnut jonkun aiemmin maksamia busseja ajettaviksi ilman kalustoriskiä.
– Mutta ehkä ministeri Bernerillä ja hallituksellamme ei ole käynyt mielessä, että kyllä Deutsche Bahn AG tulee mielellään ajamaan meidän ajoja ja nappaa veroeurot Saksaan tai muualle.
Sekin unohtuu Kyllösen mukaan, että VR on tulouttanut vuosien varrella erinäisen miljoonakasan valtion kassaan.
– Jos nyt valtiolle lypsävästä monopolista halutaan luopua, niin ehkä kuitenkin kannattaa miettiä, mitä monopolille todella kannattaa tehdä ja mihin ne suomalaisille elintärkeät eurot jatkossa valuvat – Suomen toimijoille vai ulkomaille, Kyllönen sanoo.
lehti 