Suomen noin 200 miljardin euron arvoisen tieverkoston kunnossapitoa haittaa tiedon puute. Tutkija (VTT, DI) Sakari Uimonen sanoo, että tietoa ei tule, koska ei ole tarvittavaa tutkimusta.
Uimonen on vakuuttunut, että Suomen infrastruktuuria, kuten tieverkostoa, pitäisi ja kannattaisi tutkia nykyistä voimaperäisemmin.
– Infratalouden tutkimuksella voidaan saada isoja hyötyjä.
Tutkimusta hankaloittaa sekin, että liikennetekniikan ja kansantaloustieteen yhteisiin ongelmiin perehtyneitä tutkijoita on Suomessa vain muutamia.
Uimosta kummastuttaa erityisesti, ettei VATT ole kiinnostunut infratalouden tutkimuksesta.
– Se on outoa. Infrataloutta ei tutkita tällä hetkellä missään muuallakaan. VATT:ssa on kuitenkin paljon sellaista tutkimusta, jota tehdään muuallakin.
Uimonen epäilee, että vastahanka infratalouden tutkimusta kohtaan on peräisin valtiovarainministeriöstä. VATT on ministeriön alainen laitos, jonka tutkimuksia mm. entinen liikenneministeri Leena Luhtanen kiitti hyviksi työkaluiksi budjettineuvotteluissa VM:n kanssa.
– Sen jälkeen infratalous poistettiin VATT:n tutkimusohjelmasta. Mahtaako VM pelätä, että tutkimus söisi sen budjettivaltaa. Liikenne tuo niin paljon rahaa budjettiin, ettei sitä haluta riskeerata, Uimonen toteaa.
Koskemattomia teitä
Tieto auttaisi Uimosen mukaan luomaan suunnitelman peruskorjauksista. Vältyttäisiin äkkinäisiltä ja satunnaisilta korjaushankkeilta, jotka pitkän päälle käyvät kalliimmiksi kuin suunnitelmallinen peruskorjaustoiminta.
Suomen tiestöstä suuri osa rakennettiin 1950–70–luvuilla. Insinöörit puhuvat teiden 40 vuoden pitoajasta, eli noin 40 vuoden välein pitäisi tehdä perusteellinen kunnostus rakenteita myöten.
– Teistämme huomattava osa on sellaisia, joille ei ole tehty 60 vuoteen mitään.
– Jos tieinsinöörien pitoaikasuositukseen on uskomista, ne tiet pitäisi peruskorjata rakenteitaan myöten mahdollisimman pian, Uimonen toteaa.
Kunnossapidon suuri velka
Kunnossapidon tarpeeseen nähden määrärahat ovat vähissä. Uimonen muistuttaa, että määrärahoja olisi 1990–luvulle tultaessa pitänyt kasvattaa, mutta laman seurauksena ne puolittuivat, ja ovat sen jälkeen sille tasolle jääneetkin.
Tiehallinto on laskenut kunnossapidon velaksi noin 800 miljoonaa euroa. Uimonen pitää lukua aivan liian pienenä ja väärin laskettunakin.
– Tiehallinnon laskelmissaan käyttämät kirjanpidolliset poistot mittaavat eri asiaa kuin tiestön todellista kulumista.
Omaksi arviokseen kunnossapidon velasta Uimonen sanoo 10 miljardia euroa. Luku on jättimäinen. Uimonen myöntää, että sen esittämisellä on myös tarkoitus herättää keskustelua.
– Mutta olisi korkea aika ottaa järki käteen. Korjaustarvetta ei nykyisellään pystytä ennakoimaan, ja se on tässä se ongelma.
– Tarvitaan tietoa tieverkon ikärakenteesta ja tilastollisiin tutkimuksiin perustuva käsitys, mikä on kunkin tien pitoaika. Silloin korjauksiin voidaan varautua.
Kestävyysarvauksia
Tiehallinnon mukaan tiet voivat kestää 40–60 vuotta. Kun rakenteet sitten pettävät, ne pettävät kertaheitolla. Uimonen arvostelee käytettyä 40 vuoden tienpito-oletusta sanomalla, ettei se perustu mihinkään tutkimukseen.
Hyöty-kustannuslaskelmissa tällä hetkellä ”tien ikänä” pidetään 30 vuotta: tien hyödyt muodostuvat ajokustannussäästöistä tältä ajalta ja ”jäännösarvosta” 30 vuoden pitoajan jälkeen.
Jäännösarvona käytetään tavallisesti hatusta tempaistua lukua, 30 % uuden tien arvosta.
– Tällä tavalla ei hyötykustannuslaskelmia pitäisi tehdä. Jos yksi perusolettamus on ”höttöä”, ei laskelmien lopputuloskaan voi olla kovin luotettava, Uimonen epäilee.
Hänen mielestään tiestön kehittämisen hyödyt lasketaan hyvin mekaanisella tavalla ajokustannussäästöinä: miten paljon saadaan hyötyä siitä, että päästään paikasta A paikkaan B nopeammin kuin ennen.
– Hyödyt ovat paljon laajempia. Syntyy myös verkostovaikutuksia; kun matkaan paikan A ja B välillä kuluu entistä vähemmän aikaa, samalla liikenne myös muualla tieverkossa sujuvoituu. Hyötyjä syntyy myös laajasti elinkeinoelämälle. Niitä ei tämän hetkinen mekaaninen hyötyjen arviointi ota huomioon, Uimonen huomauttaa.
lehti 