Tuore pamfletti pureutuu globaaliin kuljetusketjuun
Olli Tammilehto: Rahdin rikokset. Kansainvälisten tavarakuljetusten ekologiset ja yhteiskunnalliset seuraukset. Into-pamfletti, Like 2009. 119 sivua.
Tavaroiden rahtaaminen ympäri maailmaa on talouden globalisaation yksi keskeinen ilmenemismuoto. Sen laajuutta ja vaikutuksia on kuitenkin tutkittu yllättävän vähän. Eilen julkistettu Olli Tammilehdon Rahdin rikokset on maailmanmitassakin ensimmäisiä kattavia selvityksiä globaalin kuljetusketjun ympäristö- ja muista vaikutuksista.
Tarkasti dokumentoidussa kirjasessa, jota voisi luonnehtia pamfletin, tietokirjan ja tieteellisen tutkielman yhdistelmäksi, Tammilehto esittelee runsaasti faktatietoa rahtiliikenteen ympäristövaikutuksista. Samalla hän käsittelee rahtia osana nykyisen elämäntapamme ja globaalin kapitalismin laajempia ongelmakenttiä.
Vuonna 2006 Britannia sekä toi että vei 14 000 tonnia suklaakuorrutettuja vohveleita.
Liikenteen ja sen päästöjen kasvu on hyvin voimakasta: Vuoden 1970 jälkeen kulkuneuvojen kasvishuonekaasupäästöt ovat kasvaneet 120 prosenttia. Jos kehitys jatkuu nykyisellään, vuonna 2050 niiden osuus kaikista maailman kasvihuonepäästöistä on jo 30-50 prosenttia, kun viisi vuotta sitten se oli hallitusten välisen ilmastonmuutospaneelin mukaan 13 prosenttia.
Jos oletetaan päästöjen olevan verrannollisia energiankulutuksen kanssa, rahdin osuus liikenteen kasvihuonepäästöistä olisi noin kaksi kolmannesta ja valtioiden rajat ylittävän rahdin yksi kolmannes.
Myrkkyjä ilmaan,
maahan ja meriin
Kuljetukset saastuttavat ympäristöä lukuisilla muillakin tavoilla. Bensiini sisältää 225:tä myrkyllistä ja syöpää aiheuttavaa kemikaalia. Bensiiniä ja muita polttoaineita pääsee jatkuvasti ympäristöön suuria määriä, jo pelkästään Yhdysvalloissa vuosittain kaksi kertaa enemmän kuin Exxon Valdez-öljytankkerin suuronnettomuudessa Alaskassa 1989.
Halpaa ja likaista bunkkeriöljyä käyttävät rahtilaivat syytävät mereen ja ilmakehään rikkidioksidia ja useita muita myrkkyjä. Laivojen painovesitankeissa kulkeutuu eliöitä uusiin ympäristöihin, joissa ne voivat aiheuttaa vakavia ekologisia häiriöitä, kuten Suomenlahdelta tuttu amerikankampamaneetti. Ihmistenkin terveyttä tällainen voi uhata: Perun vuoden 1991 suuri koleraepidemia saattoi levitä painovedestä, ja laivareittien mukaisesti leviävä Aasian tiikerihyttynen kuljettaa vaarallisia kuumetauteja.
Suuria öljytankkerionnettomuuksia tapahtuu vuosittain 4-5, pienempiä noin sata. Silti enemmän öljyä mereen valuu rutiinitoimissa, kuten tankkeja puhdistettaessa sekä öljyä lastattaessa ja lastia purettaessa.
Tyynenmeren massiivisesta muovijätelautasta, joka on kaksi kertaa Yhdysvaltojen kokoinen, viidennes on peräisin laivoista ja loput suurelta osin kuljetusketjun loppupäästä, muovikasseista.
Haittoja kaaren
alusta loppuun
Erityisen paha saastuttaja on lentoliikenne. Tosin lentorahdin osuus kaikesta tavarankuljetuksesta on alle prosentti, mutta polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt tonnikilometriä kohden ovat omaa luokkaansa. Ja vaikka lentoliikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä oli 2000-luvun alussa vain 2,2 prosenttia, sen vaikutus ilmaston lämpenemiseen oli moninkertainen. Lennot nimittäin liikkuvat pääosin tropopaussiksi kutsuttavassa ilmakerroksessa, jossa ei esiinny päästöjä huuhtelevia sateita.
Lentorahti kasvaa erittäin nopeasti: sen uskotaan kaksinkertaistuvan 12 vuodessa. Erään laskelman mukaan vuonna 2020 lentokoneet tuottaisivat jo puolet EU:n hiilidioksidipäästöistä.
Kuljetukset tuottavat myös melusaastetta, joka heikentää ihmisten terveyttä ja aiheuttaa sitä kautta taloudellisiakin kustannuksia. Euroopassa niiden arvioidaan olevan vuosittain 0,2–0,5 prosenttia bruttokansantuotteesta. Vedenalainen melusaaste puolestaan uhkaa muun muassa valaiden ja delfiinien elinmahdollisuuksia.
Rahdin vaikutukset eivät rajoitu itse kuljetuksiin, vaan myös kuljetusvälineiden valmistus ja huolto kuluttavat luonnonvaroja ja saastuttavat. Lisäksi niiden elinkaaren loputtua jäljelle jää runsaasti kiinteää jätettä, ja kierrätyksessäkin ilmaan vapautuu kasvihuonekaasuja ja myrkkyjä.
Samoin kuljetusväylien ja terminaalien rakentaminen nielee massiivisesti materiaaleja, joiden hankinta kuormittaa ympäristöä. Britanniassa on laskettu, että jo yhden moottoritiekilometrin rakentamiseen kuluu 150 000 tonnia hiekkaa ja soraa. Sitä hankitaan myös ekologisesti herkiltä alueilta, kuten jokien pohjista.
Ongelmat ulkoistetaan
kehitysmaihin
Mutta eikö tällä kaikella ole sentään toinenkin puolensa? Tuottaahan kansainvälinen kauppa yleisen käsityksen mukaan meille kaikille monenlaista hyvinvointia.
Rahdin ympäristö- ja terveyshaittojen luettelo osoittaa jo itsessään hyvinvointisaldon vähintäänkin kiistanalaiseksi. Ainakin rahdin nykyinen kasvuvauhti on pitemmän päälle yksinkertaisesti mahdoton luonnonvarojen ehtyessä sekä ilmaston lämpenemisen ja ympäristön saastumisen kiihtyessä.
Tammilehdon mukaan kuljetusverkolla on yhteys myös globaaliin eriarvoisuuteen ja köyhyyteen. Kuljetusjärjestelmän olennainen piirre on luonnonvarojen liikakäytön ja saastumisen siirtäminen Pohjoisesta Etelään. Aineellisen elintason viimeaikainen nousu Pohjoisessa perustuu pitkälti juuri siihen.
EU:ssa 1980- ja 1990-luvuilla materiaalien suora kulutus ei kasvanut eikä raaka-aineiden kaivaminen ja louhinta laajentunut suuresta talouskasvusta huolimatta. Sen sijaan raaka-aineiden tuonti Etelästä kasvoi. Kasvun ympäristöhaitat siis ulkoistettiin sinne.
Erityisen saastuttavaa on metallien ja mineraalien louhinta, josta yli puolet tapahtuu Etelässä tai Pohjoisen alkuperäiskansojen mailla, vaikka ne kulutetaan suurimmaksi osaksi Pohjoisen teollisuusyhteiskunnissa. Ongelmien ulkoistamiseen kuuluu myös se, että rikkaat maat vievät köyhiin maihin suuria määriä vaarallisia jätteitä sekä täällä kiellettyjä torjunta-aineita.
Valtiot suosivat
kuljetusbisnestä
Kaukotuonnin sanotaan alentavan tuotteiden hintoja, mistä kuluttajat hyötyvät. Tammilehdon mukaan tämä pitääkin usein paikkansa, mutta halvoista tuotteista maksetaan kallis hinta muualla. Ympäristön tuhoutumisen aiheuttamat suunnattomat kustannukset eivät tule hinnoissa huomioiduiksi. Halvat hinnat perustuvat myös työntekijöiden alipalkkaukseen sekä hengenvaarallisiin työolosuhteisiin.
Kuljetusten edullisuuteen vaikuttaa sekin, että valtiot tukevat niitä monin tavoin. Kuljetusinfrastruktuuri on pitkälti valtioiden rahoittamaa ja rahtiliikenteen verotus vähäistä. Suurimmista veroeduista nauttii kaikkein epäekologisin kuljetusmuoto, ilmailu. Lentopolttoainetta ei veroteta lainkaan, kuten ei myöskään valtamerilaivojen käyttämää öljyä.
Rahtiliikennettä suositaan myös matkustajaliikenteen kustannuksella. Usein matkustajaliikenteessä peritään veroja, mutta samaa järjestelmää käyttävässä rahtiliikenteessä ei. Esimerkiksi mannertenvälisillä lennoilla matkustajat joutuvat subventoimaan samassa koneessa kulkevaa rahtia. Henkilöautoilijatkin ovat rahdin maksumiehiä, koska heidän maksamistaan veroista kustannetaan raskaiden rekkojen aiheuttamaa tien kulumista.
Samoin ympäristövastuuta vaaditaan henkilöliikenteeltä enemmän kuin rahtiliikenteeltä. Autoilussa on siirrytty lyijyttömään bensiiniin, mutta lentokoneiden polttoaineesta lyijyä ei ole tarvinnut poistaa. Dieselin ja polttoöljyn rikkipitoisuutta on rajoitettu voimakkaasti, valtamerilaivojen bunkkeriöljyn ei. Meri- ja lentoliikenne on jätetty Kioton sopimuksen päästövähennystavoitteidenkin ulkopuolelle.
Hyötyjinä
suuret yksiköt
Kansainväliseen kuljetusjärjestelmään liittyy myös ilmiselviä järjettömyyksiä, jotka tuskin edistävät hyvinvointia edes ahtaasti ja lyhytnäköisesti käsitettynä: vuonna 2006 Britannia sekä toi että vei 14 000 tonnia suklaakuorrutettuja vohveleita. Myös maitoa, sianlihaa, lammasta ja muita peruselintarvikkeita tuotiin ja vietiin vastaavalla tavalla päikseen.
Tammilehto muistuttaa myös siitä, miten keinotekoisesti tuotettuja monet kaukotuontia vaativat ”tarpeemme” ovat. Kulutusyhteiskuntahan perustuu tyytymättömyyden, ei tyytyväisyyden luomiseen. Tyytymättömyyttä ilmentänee sekin, että kolme neljäsosaa kaikesta tuotetusta tavarasta palaa viimeistään vuoden kuluttua takaisin luontoon jätteen muodossa.
Yhtenä kontekstina globaalien kuljetusten suosimiselle Tammilehto esittää nykykapitalismille ominaisen rikkauksien ja vallan keskittämisen.
Globaali kuljetusverkosto ja sen saamat edut hyödyttävät isoja tuotantoyksikköjä ja hankintojen keskittämiseen perustuvia ketjuja. Pienet tuottajat ja kaupat kärsivät niin Etelässä kuin Pohjoisessakin. Omavaraistalous tulee usein mahdottomaksi suurimittaisen vientitalouden viedessä resursseja.
Talouden lisäksi järjestelmä edistää myös poliittisen hallinnon keskittymistä.
Vaurauden käsitettä
laajennettava
Mitä vaihtoehtoja nykymenolle sitten olisi? Pelkät tekniset parannukset eivät Tammilehdon mukaan riitä. Esimerkiksi öljyn korvaaminen kasviperäisillä biopolttoaineilla johtaisi ojasta allikkoon: muun muassa lisääntyvään sademetsien ja soiden hävittämiseen sekä köyhien maiden viljelysmaan hyväksikäyttöön.
Sen sijaan tarvitaan perustavanlaatuista yhteiskunnallista muutosta, jollaista monet kansalaisliikkeet ovat jo viritelleet. Kansalaisaktivistien pienestä lukumäärästä huolimatta Tammilehto ounastelee pinnan alla olevan laajempaakin muutospotentiaalia.
Hän pitää mahdollisena luoda ihmisiä innostava visio ”vähän kuljettavasta ja kuluttavasta jälkikapitalistisesta yhteiskunnasta”. Olennaista on silloin ymmärtää taloudellinen vauraus laajemmassa perspektiivissä kuin nykyisin: siihen olisi laskettava mukaan myös yhteisvauraus, kuten hengittämämme ilma, elävä luonto, julkiset palvelut ja tieteellinen tieto. Näitä rikkauksiahan nykyinen globaali kapitalismi turmelee tai privatisoi.
Yhteisvaurautta ja toisenlaisen maailman mahdollisuuksia Tammilehto on käsitellyt perusteellisemmin aiemmissa edelleen ajankohtaisissa teoksissaan, kuten Maailman tilan kootuissa selityksissä (Like 1998).
Rahdin rikokset on tärkeä keskustelunavaus, jolle toivoisi muiltakin kirjoittajilta jatkoa sekä tavarakuljetusten selvittelyn että yhteiskunnallisen muutoksen visioinnin osalta.
uutiskirje 