Mäntyöljystä valmistettu biodiesel-polttoaine alentaa liikenteen kasvihuonepäästöjä 80 prosenttia fossiilipohjaiseen dieseliin verrattuna. UPM:n kehittämän ihmeaineen nimi on BioVerno, ja sen käytöstä alkaa perusteellinen kenttätutkimus, jossa mukana ovat VTT ja VV-Auto Group.
Tehdas valmistuu 2014. Muutama mutka matkassa kuitenkin on. Olennainen asia kiteytyy kysymykseen, onko raakamäntyöljy tähde vai jo valmis tuote. Vastaus tähän kysymykseen ratkaisee, miten se luokitellaan biopolttoainemarkkinoilla.
Jos se luokitellaan tähteeksi, se voi saada niin sanotun tuplalaskettavuuden, kun täytetään EU:n määräämiä uusiutuvan energian tavoitteita.
Eduskunnasta vihreää valoa
Yhteiskunnallinen ilmapiiri kyllä ennakoi, että tulkinta tulee olemaan UPM:lle myönteinen – ja vastaavasti tietenkin kielteinen mäntyöljystä erilaisia kemiallisia tuotteita jalostaville yrityksille, jotka pelkäävät oman raaka-aineensa päätöksen myötä kokonaan loppuvan.
Lopullinen päätösvalta asiassa on Energiamarkkinaviraston käsissä.
Eduskunnassa ainakin on vahva henki sen puolesta, että UPM:lle näytetään vihreää valoa. Talousvaliokunta ilmoitti viime viikolla tukevansa hallituksen biopolttoaineita ja bionesteitä koskevaa lakiesitystä. Valiokunnan mielestä juuri metsäteollisuus on avainasemassa, kun Suomi rupeaa täyttämään EU:n uusiutuvan energian käytön lisäämistä koskevaa direktiiviä.
BioVerno on niin sanottu toisen sukupolven biodiesel, koska sen raaka-aine ei sovellu ruoantuotantoon. Raakamäntyöljyä syntyy nimittäin selluloosateollisuuden tuotantoprosessin tähteenä. Muita vastaavia jätteitä voivat olla vaikkapa maatalouden korjuujätteet, jätepaperi tai vaikka sahanpurut.
Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineiden raaka-aineet ovat ruoantuotantoon soveltuvia, joten niiden jalostamista polttoaineeksi pidetään jopa epäeettisenä.
Toiveet ovat korkealla
UPM sai BioVernolleen maaliskuussa arvokkaan kansainvälisen palkinnon Rotterdamissa. Palkinnon perusteluissa todetaan, että BioVerno on perinteisten polttoaineiden kaltainen mutta vähentää samalla kasvihuonekaasupäästöjä noin 80 prosenttia.
EU on parhaillaan tiukentamassa kriteereitään siitä, kuinka monta prosenttia täytyy biopolttoaineiden avulla vähentää kasvihuonepäästöjä verrattuna fossiilisiin polttoaineisiin. Tällä hetkellä raja on 35 prosenttia, mutta se on nousemassa 50:een.
BioVerno on siis vielä peräti 30 prosenttiyksikköä ”vihreämpää” kuin EU:n uudet tavoitteet.
Valmistuttuaan Lappeenrannan tehdas tuottaa uusiutuvaa dieseliä 100 000 tonnia eli 120 miljoonaa litraa vuodessa. Investoinnin arvo on 150 miljoonaa euroa.
Tiedetään tasan tarkkaan, kuinka kova sana näin vihreä polttoaine on jopa maailmanlaajuisilla markkinoilla. Ei siis ihme, että UPM:n biopolttoaineliiketoiminnan johtaja Petri Kukkonen on innostunut, eikä varmaan vähiten sen vuoksi, että perinteinen puu- ja paperiteollisuutemme pystyy niiden markkinoiden hiipuessa raivaamaan uusia hienoja tuotantopolkuja:
– Kyllä tätä 80 prosentin päästövähennystä on lupa pitää erinomaisena. Markkinoita voisi luonnehtia valtaviksi. Toiveemme ovat siis todella korkealla, Kukkonen sanoo.
Sen hän joutuu myöntämään, että kun Lappeenrannan tehdas on maailman ensimmäinen puupohjainen biojalostamo kokonaan uusine teknologioineen, saattaa yllätyksiäkin vielä tulla:
– Mihinkään isompiin takaiskuihin en kyllä usko.
Jopa sata prosenttia polttoainetta
Energiamarkkinaviraston päätöksestä ei Kukkonen jaksa hirveästi huolestua. Hän on vakaasti sitä mieltä, että eduskunta on selvästi tahtonsa ilmaissut ja se vaikuttaa päätökseen.
– Pääasia on, että näin tärkeässä asiassa ei poukkoilla, että energiapolitiikassa olisi ennustettavuutta. Investointipäätös tehtiin vuosi sitten sillä perusteella, että mäntyöljy on luokiteltu tähteeksi.
Entä raaka-ainemarkkinat?
– Omasta takaa saamme ison osan ja loppuosa ostetaan, ensin tietenkin lähialueilta. Lappeenrannan tehtaan raaka-ainetarve on vain pieni lisä globaaliin mäntyöljyn käyttöön eikä sillä ole vaikutusta maailman mäntyöljytaseeseen, Kukkonen sanoo.
Suomen prosesseissa syntyy raakamäntyöljyä vuosittain 240 000 tonnia. Koko maailman mitassa tuotannoksi arvioidaan noin kaksi miljoonaa tonnia.
Liikenteen energiankäytön tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund VTT:ltä kertoo, että BioVernon valmistuksessa prosessin ydin on vetykäsittely. BioVerno on siis hiilivetyseos, ei perinteinen biodiesel, joka tehdään esteröimällä:
– BioVernon prosessi on sellainen, että se tuottaa puhdasta polttoainetta. En näe siinä mitään uhkia esimerkiksi moottorille. Ja mikä parasta, BioVernoa voidaan käyttää polttoaineena jopa sellaisenaan, kun taas perinteisiä biodieseleitä on voitu käyttää vain alle kymmenen prosentin seoksena.
Ei ole pois ruokapöydästä
VTT:n koordinoimassa Volkswagen-autoilla (Volkswagen Golf 1,6 TDI DSG-automaatti) suoritettavassa kenttätutkimuksessa autoilla ajetaan pääkaupunkiseudulla noin 20 000 kilometriä seospolttoaineella. Dataa kerätään sekä sähköisesti että ajopäiväkirjan perusteella.
Kuskeilta vaaditaan paitsi tietenkin kokemusta myös malttia. Ajon pitäisi sujua niin pitkälle kuin mahdollista aina samalla tavalla. Lisäksi laboratoriossa tehdään kokeita useilla polttoaineseoksilla.
Nylundin mukaan henkilöautoilla aloitetaan siksi, että niiden moottorit ovat polttoaineen laadulle kriittisempiä kuin raskaampien ajoneuvojen. Mutta tarkoitus on siirtyä tutkimaan myös BioVernon soveltuvuutta busseille sen jälkeen kun Lappeenrannan tehdas on valmistunut.
– Henkilöautoissa uusi polttoaine tullee olemaan pitkään mukana jonkinlaisena seoskomponenttina, mutta busseissa jopa sellaisenaan. Kaikkiaan ajokokeiden tavoitteena on löytää mahdollisimman optimaalinen tapa käyttää uutta polttoainetta, Nylund kertoo.
Myös hän suhtautuu BioVernoon hyvin suopeasti. Kaikkialla maailmassa vaatimukset kiristyvät biopolttoaineiden käytön lisäämiseksi, ja BioVernossa nämä vaatimukset eivät ole pois kenenkään ruokapöydästä, kuten Nylund asian ilmaisee.
Tätä kautta hän myös uskoo, että vaikka kaikki biopolttoaineet ovatkin kalliimpia valmistaa kuin fossiiliset, niin markkinat pitävät kyllä huolen siitä, että toisen sukupolven biodieseleille riittää kysyntää:
– Esimerkiksi busseille annetaan bonuspalkinto biopolttoaineen käytöstä. Kyllä kenttä tätä kautta osaa päättää, mikä on kustannustehokasta ja mikä ei.
lehti 