Sauli Hievanen: Hallitus kilpailuttaa ja pilkkoo kiireellä Suomen tehokasta rautatiejärjestelmää

Juha Sipilän (kesk.) hallitus on monen muun asian ohella mullistamassa uuteen uskoon suomalaista liikennejärjestelmää, etenkin rautatieliikennettä. Koko rautateiden henkilöliikenne aiotaan avata kilpailulle vuoteen 2026 mennessä, ja nykyinen VR-Yhtymä pilkotaan kolmeen osaan.

Viime vuoden alussa liikenneministeri Anne Berner esitteli myös hanketta koko valtion liikenneverkon yhtiöittämiseksi. Perusteluna oli tienkäyttömaksujen kerääminen samalla, kun autoverosta olisi luovuttu. Hanke kariutui laajan vastustuksen vuoksi.

SAK:n elinkeinopoliittinen asiantuntija Sauli Hievanen on noin vuosikymmenen ajan osallistunut liikennepolitiikkaan ja sen seuraamiseen, nykyisen toimensa lisäksi Merja Kyllösen (vas.) erityisavustajana tämän liikenneministerikaudella. Hievasen mukaan liikennepolitiikka oli Kyllösen aikana pragmaattista.

– Nyt on enemmän ideologisia tavoitteita ja hirveä kiire saada muutoksia aikaan. Se on selvä ero, Hievanen vertaa.

Kyllösen kaudella avattiin linja-autojen kaukoliikenne kilpailulle onnistuneesti, ja Helsingin seudun lähijunaliikenteen vuonna 2021 alkavaa kilpailutusta on valmisteltu kymmenisen vuotta. Nykyhallitus on tekemässä paljon isompia muutoksia lyhyemmässä ajassa.

– Pyritään avaamaan kaikki mahdollinen kilpailulle kovalla vauhdilla ja tekemään isoja yhtiöjärjestelyjä, Hievanen toteaa.

Riskialtis uudistus

Suomen nykyinen rautatiejärjestelmä on Hievasen mukaan kansainvälisesti poikkeuksellisen tehokas, kun huomioidaan vähäinen väestö, pitkät etäisyydet ja tavaraliikenteen pienet volyymit. Suurin syy on kaluston käytön tehokkuus. Samaa veturikalustoa käytetään sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Kilpailuttamisessa niiden kalustot eriytettäisiin.

– On liian riskialtista sälyttää tulevaisuuden miljardi-investointeja valtion kalustoyhtiön kannettavaksi. Kilpailu on hyvästä, mutta ulkomaiset yhtiöt tulkoot omalla kalustolla kauko- ja tavaraliikenteeseen, Hievanen sanoo.

SAK pitää kilpailun avaamista HSL-alueella perusteltuna, samoin sen laajentamista muun Suomen taajamajunaliikenteeseen. Tämä ei edellytä isoja ja riskialttiita yhtiöjärjestelyjä.

– Vasta sen jälkeen kokemusten pohjalta voidaan ruveta miettimään, kannattaako kilpailutusta laajentaa ja miten. Mennään asteittain eteenpäin, eikä oteta ideologista kvanttihyppyä kilpailun ihanaan maailmaan, Hievanen esittää.

Raideyhteydet edistävät työllisyyttä

Merkittävä ero Kyllösen kauden ja nykyhallituksen välillä on Hievasen mukaan myös panostusten suuntaaminen.

– Kyllösen kaudella investoitiin raiteisiin historiallisesti enemmän kuin tiehankkeisiin. Nyt on palattu siihen, että maantiehankkeet ovat korostuneet.

Raideliikenteeseen panostaminen on olennaista sekä ilmastotavoitteiden että työmarkkinoiden kannalta. Hievanen muistuttaa, että Suomen työpaikoista tällä hetkellä 50 prosenttia sijaitsee Turku–Helsinki–Tampere-kolmion alueella. Uusista työpaikoista enemmistö syntyy tälle alueelle. Raideyhteyksien nopeuttaminen on siellä olennaista, jotta työn kysyntä ja tarjonta saadaan kohtaamaan entistä paremmin.

– Tunnin juna Turkuun on pitemmällä aikavälillä tärkeä hanke. Helsingin ja Tampereen välinen päärata tarvitsee investointeja, jotta matka-aika lyhenisi nykyisestä lähemmäs tuntia. Suurimmat ratakapasiteetin pullonkaulat ovat sillä välillä, Hievanen korostaa.

Tärkeitä ovat liikenneyhteydet myös muiden kasvukeskusten, kuten Oulun, Vaasan, Jyväskylän ja Kuopion työmarkkina-alueilla sekä alueiden välillä.

Toimiva joukkoliikenne edistää myös asuntorakentamista.

– Helsingissä rakennetaan nyt poikkeuksellisen paljon asuntoja. Suurin syy ovat valtion tukemat joukkoliikenneinvestoinnit. Valtio on edellyttänyt kunnilta tukensa vastineeksi asuntojen kaavoitusta, Hievanen toteaa.

Yksityiset rakennuttajat rientävät kilvan hyville sijainneille joukkoliikenneyhteyksien varrella. Tällöin kunnat voivat edellyttää niiltä ikään kuin pääsymaksuna, että tietty osa rakentamisesta on kohtuuhintaista asuntotuotantoa.

Valtion ja suurten kaupunkiseutujen välisiä maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimuksia (MAL) Hievanen laajentaisi kaikille yli 100 000 asukkaan kaupunkiseuduille.

Kohti pitkäjänteistä suunnittelua

Yksi nykyhallituksen erikoinen episodi on Jäämeren radan suunnittelu. Maaliskuussa julkaistussa konsulttiyhtiö Rambollin selvityksessä hanke tyrmättiin täysin kannattamattomana, mutta silti Berner ilmoitti, että Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen suuntautuvan ratahankkeen selvittämistä jatketaan.

– Kun ei ole pitkäjänteistä liikenteen investointiohjelmaa mietitty, aina nousee pöytään yksittäisiä hankkeita ja lähdetään niiden perässä juoksemaan, Hievanen kommentoi.

Hän on vakuuttunut, että hankkeen kustannuksiksi arvioidulla lähes kolmella miljardilla eurolla saataisiin suurempi hyöty muualla.

Yleisesti ottaen hallitus on Hievasen mukaan kuitenkin nyt palaamassa pitkäjänteiseen liikennesuunnitteluun. Alku näytti huonolta, kun hallitus luopui liikennepoliittisista selonteoista. Viime vuonna hallitus asetti parlamentaarisen liikenneryhmän, joka helmikuussa valmistuneessa loppuraportissaan muun muassa esitti liikenteen rahoitustason nostamista. Tämän vuoden huhtikuussa liikenne- ja viestintäministeriö asetti uuden parlamentaarisen työryhmän kehittämään menetelmän, jolla laaditaan 12-vuotinen, hallituskausittain päivitettävä valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma.

Koko rautatieliikenne avataan kilpailulle vuoteen 2026 mennessä. Kuva: Emma Grönqvist

Liikenneverkon tarpeet määriteltävä

Parlamentaarinen liikennetyöryhmä on esittänyt 300 miljoonan euron vuosittaista lisäpanostusta, millä kurotaan umpeen jopa 2,5 miljardin euron suuruiseksi arvioitua liikenneverkon korjausvelkaa.

– Olisi tärkeää priorisoida liikenneverkko liikennemäärien ja yhteiskunnallisten tarpeiden mukaisesti, Hievanen korostaa.

Tämän pitäisi Hievasen mukaan olla mietittynä seuraavien hallitusneuvottelujen yhteydessä. Maakuntauudistus lisää valtakunnallisen priorisoinnin tarvetta, koska tienpito siirtyy maakuntien vastuulle. Eduskunnan käsittelyssä on parhaillaan hallituksen esitys uudeksi laiksi liikennejärjestelmästä ja maanteistä, jossa pyritään valtakunnalliseen palvelutarpeiden määrittelyyn.

– Varsinkaan pääväylillä ei voi olla niin, että tien kunto heikkenee, kun maakunnan raja tulee vastaan. Olisi tärkeää saada kansallinen yhteinen näkemys aiheesta. Aikaisemmin se on kaatunut poliittisiin erimielisyyksiin, Hievanen toteaa.

Hievanen lisää, että vaikka hankkeiden priorisointi on tärkeää, Suomi tarvitsee koko maan kattavan laajan liikenneverkon.

– Palvelu-Suomen lisäksi, johon väestö keskittyy, on metsä- ja bio-Suomi, jossa teollisuuden tuotantolaitoksia on ympäri maata.

Haja-asutusalueiden joukkoliikenne hoituu Hievasen mukaan tulevaisuudessa parhaiten kutsuliikenteeseen panostamalla. Julkisen vallan kustantamia koulu- ja Kela-kyytejä tulisi yhdistää avoimeksi joukkoliikenteeksi.