Kiinaa on rakennettu viime vuosikymmenet vauhdilla, jollaista ei ole nähty ihmiskunnan historiassa.
Kiina kulutti pelkästään vuosien 2011 ja 2013 välisenä aikana yhteensä 6 500 miljoonaa tonnia sementtiä. Vertailuksi: Yhdysvallat kulutti koko 1900-luvulla 4 500 miljoonaa tonnia sementtiä. Kiina on rakentanut käsittämättömät määrät kaupunkeja, rautateitä, autoteitä, lentokenttiä, satamia, patoja ja muita rakennelmia.
Kiinan näkökulma on tulevaisuudessa. Ihmiset ovat omin silmin nähneet ennennäkemättömät mullistukset. Silti kasvunvaraa on jatkossakin: vuosien 2020–2035 välillä Kiinan bruttokansantuotteen on määrä kaksinkertaistua.
Elvytyspolitiikan tulos näkyy infrastruktuurissa.
Kiinan taloudellinen nousu ei ulotu pelkästään kotimaahan. Vuonna 2013 lanseerattu Road and Belt -aloite, josta puhutaan myös ”uutena Silkkitienä”, tähtää Euraasian taloudelliseen integraatioon. Kiinan taloudelliset yhteistyöprojektit ulottuvat myös Afrikkaan ja Etelä-Amerikkaan.
Kiinan nousun taustat
Kiina avautui vuonna 1978 Deng Xiaopingin johdolla. Mao Zedongin talousopit hylättiin, markkinatalous ja ulkomaiset sijoitukset otettiin vastaan. Uudistukset tehtiin kuitenkin hallitsevan kommunistisen puolueen ohjauksessa.
Kiina opittiin tuntemaan työvoimavaltaisen tuotannon maana. ”Made in China” lukee halvoissa kulutustavaroissamme. ”Kiina-ilmiö” nousi poliittisen keskustelun teemaksi myös Suomessa. Sillä tarkoitettiin teollisuustuotannon siirtymistä matalamman tulotason maihin, erityisesti Kiinaan.
Vuosina 2007 ja 2008 Yhdysvalloista levisi globaali talouskriisi. Kiina oli vuosikymmenet tuottanut tavaroita, joita länsimaat, erityisesti Yhdysvallat, kuluttivat. Maailmantalous kuitenkin kriisiytyi, ja Yhdysvaltojen kulutus laski.
Seuraukset ulottuivat Kiinaan. Vientiteollisuus sakkasi, ja tehtaita suljettiin. Tilastojen mukaan jopa 20–30 miljoonaa kiinalaista menetti työpaikkansa.
Kiina nousi elvyttämällä
Tunnettu marxilainen talousmaantieteilijä David Harvey kuvaa kirjassaan Marx, Capital and the Madness of Economic Reason, kuinka Kiina selvisi vuosien 2007 ja 2008 globaalista talouskriisistä. Vuosien 2008 ja 2009 elvytysohjelma kanavoi resurssit valtaviin rakennusprojekteihin, jotka toteutettiin velkarahalla. Keskushallinto määräsi pankit rahoittamaan projekteja.
Kiinan talous ei ole keskusjohtoinen komentotalous, mutta Kiinan kommunistisella puolueella on määräävä asema myös taloudessa. Jos puolue päättää, että rakennetaan, silloin rakennetaan. Liikepankit lainoittavat rakennusprojekteja, jos ja kun puolue niin haluaa. Maailman neljä suurinta liikepankkia ovat kaikki Kiinan keskushallinnon omistuksessa.
Kiina nousi lamasta nopeasti – toisin kuin talouskuripolitiikan runtelema Eurooppa. Valtavat työttömien joukot saatiin takaisin työhön. Samalla Kiinan talouden rakenne muuttui. Vientiteollisuuden rooli pieneni pysyvästi. Kiinalaiset velkaantuivat: yhteenlaskettu julkisen talouden, yritysten ja kotitalouksien velan määrä nelinkertaistui vuosien 2007 ja 2015 välillä.
Elvytyspolitiikan tulos näkyy infrastruktuurissa. Vuonna 2007 Kiinassa ei ollut ollenkaan huippunopeita rautateitä. Vuoteen 2015 mennessä niiden verkosto yhdisti kaikki maan merkittävät kaupungit.
Harvey väittää, että Kiinan elvytyspolitiikka pelasti globaalin kapitalismin. Kiinan elpyminen nosti muuta maailmaa, erityisesti niitä maita, jotka tuottavat raaka-aineita Kiinan rakennusalalle ja teollisuudelle.
Kiinan talouden nopea palautuminen koronakriisistä muistuttaa reilun kymmenen vuoden takaista toipumista.
Mikä Road and Belt?
Nykyinen presidentti Xi Jinping lanseerasi Road and Belt (”tie ja vyö”) -aloitteen vuonna 2013. Se on Kiinan kansantasavallan historian kunnianhimoisin ulkopoliittinen aloite.
”Vyö” tarkoittaa taloudellista vyöhykettä, joka kulkee muinaisen silkkitien reittiä ja yhdistää Euraasian taloudellisesti. Se kulkee Kiinasta Eurooppaan Keski-Aasian ja Lähi-idän poikki. ”Tie” taas viittaa uuteen ”merten silkkitiehen”, joka kulkee Etelä-Kiinan mereltä Intian valtameren kautta Afrikan rannikolle, Punaisellemerelle ja lopulta Eurooppaan.
Kansan Uutisten haastattelema Helsingin yliopiston Kiinan tutkimuksen professori Julie Yu-Wen Chen muistuttaa, ettei Road and Belt ole varsinainen ohjelma vaan aloite, joka voi sisältää melkein mitä tahansa.
Vyö ja tie -aloitteen ytimessä ovat valtavat infrastruktuurihankkeet, joita Kiina toteuttaa yhteistyössä muiden valtioiden kanssa. Projekteja toteutetaan kiinalaisella lainarahalla, jota myöntävät laitokset, jotka Kiina on perustanut Road and Belt -aloitetta varten.
Hankkeet muistuttavat niitä, mitä Kiinassa on toteutettu: rauteteitä, valtateitä, satamia, lentokenttiä. Kiina pyrkii eroon ajan ja paikan rajoitteista nopeuttamalla ja tehostamalla kuljettamista ja liikkumista.
Yhdistämässä Euraasian taloutta
Road and Beltillä on sekä taloudellinen että geopoliittinen ulottuvuus. Kiinan visionäärinen tavoite on yhdistää Euraasia yhdeksi taloudelliseksi vyöhykkeeksi. Samalla maailmantalouden painopiste siirtyisi Euraasiaan pois Yhdysvalloista.
Road and Beltin myötä Kiinan teollisuus saa uusia vientikohteita, kun infrastruktuurin rakentamista voidaan jatkaa ulkomailla. Rakennusteollisuus on Kiinan talouden ydinaluetta. Kiinalla on valtavat resurssit ja kokemusta rakennushankkeiden toteuttamisesta. Lisäksi kiinalainen pääoma löytää kasvukohteita kehittyvistä ja kehittyneistä maista eri puolilla Euraasiaa.
Samalla tavalla kuin Kiinan kapitalismin laajeneminen rahoitettiin aluksi ulkomaisilla sijoituksilla, rahoittaa Kiina nyt kehityshankkeita ulkomailla. Afrikan maihin on luotu samankaltaisia erityistalousalueita kuin aikoinaan Kiinaan.
Lisäksi Kiina on kiinnostunut kehittyvien maiden luonnonvaroista ja työvoimasta. Ei olisi ihme, jos Kiinan työvoimavaltaista tuotantoa uudelleensijoitettaisiin jatkossa esimerkiksi Afrikkaan.
Road and Beltin lyhyen aikavälin tavoitteiden rinnalla on pidemmän aikavälin tavoite muuttaa maailmantalouden rakennetta ja painopistettä kohti Euraasiaa. Euraasian talouden integraatio takaisi rajattoman kaupankäynnin Itä-Aasiasta Länsi-Eurooppaan.
Uhka järjestykselle?
Taloudellisen vaikutusvallan kasvulla on myös geopoliittinen merkitys. Kiina korostaa taloudellisten yhteistyöprojektiensa tuottamia molemminpuolisia hyötyjä ja rauhanomaisuutta.
Kuitenkin Road and Belt -hankkeet tuovat Kiinalle strategista vaikutusvaltaa. Esimerkiksi Kiinan ja Pakistanin rakennuttama taloudellinen käytävä Länsi-Kiinasta Intian valtamerelle on ongelmallinen sekä Pakistanin että Intian suvereniteetille. Pakistan käytännössä luovuttaa osan suvereniteetistaan alueella, jolla vyöhyke sijaitsee.
Samalla Kiina astuu myös Intian varpaille: osa Pakistanin käytävästä sijaitsee kiistanalaisella maa-alueella, jonka Intia katsoo kuuluvan itselleen. Kiina on Intian ja Pakistanin välisessä rajakiistassa entistä selvemmin Pakistanin puolella. Vaikka Kiina korostaa hankkeidensa taloudellista ja rauhanomaista luonnetta, tulee se väistämättä osalliseksi alueellisissa konflikteissa.
Kiinalaisissa Road and Belt -kartoissa ei näy valtioita eikä niiden rajoja. Euraasia näyttäytyy tyhjänä kenttänä, valtavana maamassana. Rajojen sijaan on käytäviä, linjoja, yhteyksiä, keskuksia ja valikoituja kaupunkeja.
Virallisesti Kiina korostaa valtiollista itsemääräämisoikeutta kansainvälisessä politiikassa. Missä määrin Kiinan kanssa tehtävän yhteistyön syveneminen on uhka sen kumppaneille? Velkariippuvuus ja keskeisen infrastruktuurin kontrollointi ovat ongelmia.
Toisaalta Kiina lainoittaa valtioita ja tukee infrastruktuuriprojekteja, jotka eivät olisi muuten mahdollisia.
Silkkitien toinen pääteasema
Euroopassakin on esimerkkejä Kiinan vaikutuksen kasvusta. Kreikassa sijaitseva valtava Pireuksen satama on nykyään kiinalaisten hallinnoima. Kiina on kehittänyt sataman olosuhteita, ja Pireuksen onkin määrä olla ”uuden merten silkkitien” pääsatama Euroopassa.
Kreikan kaltaiselle taloudellisesti kurjistetulle valtiolle yhteistyö on merkittävää. Syrizan vasemmistohallitus suhtautui Kiinan vaikutusvaltaan ensin nihkeästi, olivathan ay-liike ja kommunistit protestoineet ankarasti satamatoimintojen ulkoistamista. Lopulta silloinen pääministeri Alexis Tsipras solmi vuonna 2016 sopimuksen, joka toi Pireuksen sataman kokonaan kiinalaisten haltuun.
Taloudellisten suhteiden kanssa kehittyvät myös poliittiset suhteet. Kreikka puolustaa EU:n sisällä Kiinan kantoja ja vastustaa sille asetettavia sanktioita.
Toinen EU-maa, jonka yhteistyö Kiinan kanssa tiivistyy, on Unkari. Talvella ilmoitettiin, että Unkariin on tarkoitus perustaa kiinalaisen yliopiston etäkampus, joka on kiinalaisten rahoittama ja hallinnoima.
Kiinalaiset investoinnit kiinnostavat erityisesti taloudellisessa ahdingossa olevia ja autoritaarisia valtioita. Mutta kiinalaiset investoinnit ovat kasvaneet merkittävästi myös muualla Euroopassa, erityisesti Saksassa. Kiinalaisen pääoman kasvu näkyy kaikkialla maailmassa.
Kuvaavaa on, että Helsingin ja Tallinnan väliselle tunnelillekin on etsitty Kiinasta rahoitusta Peter Vesterbackan johdolla. Suomalaisittain hankkeen mittakaava on jättiläismäinen, kiinalaisittain ei niinkään. Professori Chenin mukaan kiinalainen rahoitus tunnelille olisi hyväksyttävää, mutta vain jos projekti tehtäisiin läpinäkyvästi ja lakeja kunnioittaen.
Viime aikoina Kiinan ja EU:n välit ovat kuitenkin viilenneet. Uiguurien sorto Xinjiangissa on noussut maailmanpoliittiseksi kysymykseksi. Kuluneen kevään aikana EU on määrännyt Kiinalle pakotteita, joihin Kiina on vastannut omilla pakotteillaan.
Mutta vaikka uutta ”kylmää sotaa” ennustetaankin, Kiina ja länsimaat ovat taloudellisesti riippuvaisia toisistaan, eikä mitään lopullista suhteiden katkeamista ole näköpiirissä.
Kirjallisuus
David Harvey: Marx, Capital and the Madness of Economic Reason. Profile Books 2017.
Maximilian Mayer (toim.): Rethinking the Silk Road: China’s Belt and Road Initiative and Emerging Eurasian Relations. Palgrave Macmillan 2018.
Zou Lei: The Political Economy of China’s Belt and Road Initiative. World Scientific 2018.
lehti 